Po přetočení 1000 km přes léto na kole koupeném na konci jara jsem neodolal a podlehl kamarádovu návrhu – připevnit elektromotor po jeho vzoru.
Přirozeně mi dal nejprve vyzkoušet své elektrické kolo, po testovací jízdě jsem to chtěl jako k04 najednou!)
Sotva řečeno, než uděláno!) Začal hledat informace na webu.
Ukazuje se, že v některých zemích je to již velmi oblíbený způsob dopravy.
Kvůli tvrdým evropským zákonům vyrábějí především slabá elektrokola s výkonem do 350 wattů a maximální rychlostí do 25 km/h
Hlavní výrobce Bosch
I když existují výrobci a veselejší
i Audi se dokázalo prosadit v nadějném segmentu
No, vládnou kouli rozpočtových motorů
Jejich hlavními uživateli jsou Číňané.
Takže v tuto chvíli existuje několik typů elektro sad s cenou 25-60 kr.:
1) Přímý pohon – nebo u obyčejných lidí motorové kolo s přímým pohonem.
Na kola je jich spousta druhů, dávají obě místo předního, zadního kola
a obojí najednou pro konfigurace s pohonem všech kol.
Zápory: nejtěžší, porušují rozložení hmotnosti, poměrně žravý.
Při použití bez účasti motoru jej musíte otočit
pociťuje jako odpor na rotopedu při nastavení vysoké zátěže.
výhody:
Neexistují žádné třecí části – nejhouževnatější,
Dobrá účinnost
Může fungovat jako generátor
Tito. v režimu rekuperace energie
2) Snížené kolo motoru
Nevýhody: Plastová ozubená kola se opotřebovávají a lámou
Ztráta účinnosti v důsledku tření plastových převodů
Žádný režim generátoru, tj. zotavení není možné
Pro: Hmotnost a cena
3) Pojezdové motory namontované na pedálové sestavě jízdního kola (analogicky k Euro bestselleru Bosch)
Nevýhody: více hlučné kvůli práci s obvodem, menší účinnost, žádné zotavení, nejdražší a někdy se porouchají
Klady: nejlepší volba pro jízdu v horách. změnou převodových stupňů můžete výrazně zvýšit točivý moment
světlo (asi dvakrát lehčí než přímé pohony při stejném jmenovitém výkonu)
Nenarušují rozložení hmotnosti kola a hlavně nezvyšují neodpružené hmoty
Ještě dodám, že na fatbike můžete dát přímý náhon z elektrického mopedu až 5 kilowattů na kolo
Obvykle jde o 0.5-3 kW na obvyklé, ale některé „Kulibiny“ je také čerpají až na 5-10 hp.
Obecně jsem dlouho pozorně sledoval kočár Bafang 750W s vestavěným ovladačem,
ale nakonec se otočil a dal nejvíc
Populární typ přímého pohonu Golden motor MagicPie 3 s LiFePO4 48V 10Ah baterií
Pravda, montéři měli skladem správný motor s 26. kolem – z urgence ho dali, později mimo sezónu jsem se ho chystal vyměnit za 29. Ale po prohledání internetu jsem našel spoustu fanoušků takzvaného 69″x
těch. rám a přední kolo z 29. kola a zadní z 26
tímto způsobem je dosaženo výhod obou rozměrů:
přední 29e je více rolovací, hladší a má menší úhel náběhu při přeskakování překážek
a zadní 26 umožňuje rychlejší rozjezd a manévrování
Jeho vlastnost: ovladač motoru není vzdálený od rámu (což vede k množství externích kabelů)
Příklad přímého 1.5kW s dálkovým ovladačem
ale zabudované do samotného kola
+ rusky mluvící zastoupení, servis a záruka na území Ruské federace.
+ Ovladač lze snadno čipovat pomocí běžného kabelu
změna napětí pro různé baterie 24-36-48V
tai a změna jmenovitého provozního proudu a špičkového proudu při rozjezdu z klidu
Nyní mám pracovní proud 25A a při startu 50A
těch. při napětí 48V to je 25×48 = 1.2 kW pracovní a 2.4 kW startovací
můžete jej zvýšit o něco více na 30A / 70A, ale to nepříznivě ovlivňuje rychlost vybíjení
Můj 70 kg vážící přítel Artyom po testu řekl, že se mi zdá, že 0-30 km/h je rychlejší než jeho Leon 1.8T))
Výsledek :
– na čistě elektrickou trakci ujedete cca 30 km
– s pedály cca 45-50km
— průměrná rychlost se zvýšila z 16-17 km/h na 24-26 km/h (pro srovnání doporučuji změřit průměr ve městě na autě)))
– maximální rychlost zůstala přibližně na stejné úrovni jako před instalací – cca 55 km/h dle GPS, ale nyní můžete jet 45-50 do kopce)
– hmotnost má přibližně dvojnásobnou váhu 14kg kolo a 15kg baterie + motor
Tento nákup mě velmi potěšil – nyní je to skutečný dopravní prostředek po městě
50 km stačí na to, abyste se dostali na jakýkoli konec a zpět
Letos v létě jsem ve svém rodném městě navštívil desítky nových míst, která jsem nikdy předtím nenavštívil.
Ušetřil spoustu času, nervů a benzínu!
I když chybějící kultura jízdy pro naše motoristy (otevírání dveří zaparkovaných aut), vylétávání býků z oken a nemotivovaná změna jízdního pruhu bez použití zpětných zrcátek, spojená s chybějící cyklistickou infrastrukturou, je velmi otravná. A řidiči autobusů a mikrobusů jsou obecně úplné P, v honbě za zákazníky a časem vás dokážou bez výčitek svědomí rozsekat i do zaparkovaných a v horším případě natlačit do prostřední řady (často s přehlédnutím toho, že jezdí na kole nejen děti, které se mimochodem neliší ve znalostech pravidel a všímavosti, ale i dospělí strýcové, kteří dokážou za zjevnou hrubost vytáhnout z autobusu a dát preventivní dvojku) obecně se může stát cokoliv – život má stát se zábavnějším!
S příchodem deště a bláta jsem nedávno vyměnil asfaltové kolo za široké s výstupky:
Přeji všem, aby se přidali k elektro-hybridním technologiím, společně porazíme dopravní zácpy (jinak bez nás je v republice nemá kdo řešit)!
Nezapomínejte na bezpečnost a dávejte na sebe pozor!)
Jednoho dne, když jsem byl ještě obyčejný vesnický školák, jsem v časopise o automobilech viděl malou poznámku o elektrokole postaveném nějakým zahraničním nadšencem, které dokázalo zrychlit na 40 km/h a mělo dojezd 70 kilometrů. Po této krátké poznámce jsem vzdal neúspěšné pokusy nastartovat starý motor z motorové pily Družba a uvědomil jsem si, že nastala budoucnost. Venku to bylo na začátku roku XNUMX.
Pak následovalo studium na univerzitě a první stálé zaměstnání. Práce nebyla tak horká, 4denní práci vystřídala třídenní, času bylo hodně, ale peněz málo a myšlenky se pomalu vracely k myšlence postavit elektrokolo. Internet pro mě nebyl tak dostupný jako nyní a on, internet, nebyl zavalen tolika informacemi o podomácku vyrobených a nepříliš podomácku vyrobených elektrických vozidlech, nebylo tolik různých součástek. A v mé hlavě se zrodily bláznivé nápady a fantastické designy od úhlových brusek, elektrických hoblíků, startérů. Dokonce si vzpomínám, že existoval nápad umístit neodymové magnety na ráfek a elektromagnety na peří na obou stranách kola.
Nevtělená myšlenka byla buď zapomenuta, nebo vzplanula s novou silou, ale trvalo dalších 10 let, než se začala proměňovat ve skutečnost.
Nešel jsem pro mnohé standardní cestou – koupit si hotovou sadu a nainstalovat ji na kolo. Jednak proto, že jsem nebyl připraven utrácet značné částky za nákup stavebnice, a jednak by to rozhodně neukojilo žízeň po designu a tvorbě. Obecně jsem si zpočátku stanovil za cíl postavit 1 kW kolo s rozpočtem 10 000 rublů. Docela ambiciózní cíl.
Takže už v té době jsem měl „horské“ kolo Forward Sporting 103, těžké, ocelové, se zubatým běhounem, jezdilo dobře na každém offroadu, i na dlažebních kostkách na kraji silnice, ale jezdilo velmi špatně. na hladkém asfaltu, vydávajícím téměř letecký zvuk, bzučení, rostoucí s rostoucí rychlostí, běhoun pneumatiky velmi rychle pohltil náklon. Ale věrně slouží více než 10 let. Pro elektrifikaci je to samozřejmě ideální).
Z jednoho užitečného webu o elektrických vozidlech jsem se dozvěděl, že generátor automobilů, jak se ukázalo, funguje dobře v motorovém režimu s levnými čínskými ovladači pro motorová kola. V garáži se válel jen 80ampérový generátor z klasiky VAZ. Karty se spojily, starý sen vzplál s novou silou a já si uvědomil, že je čas!
Ihned z jednoho čínského internetového obchodu byly objednány:
- Baterie 18650 – 2.6 Ah, 40 ks
- Vyrovnávací a ochranná deska – 1 ks.
- Bezsenzorový ovladač pro elektrické skútry pro 1 kW jmenovitého výkonu
- Volt-, ampér-, wattmetr s dálkovým bočníkem
- DC-DC měnič, který dokáže vyrobit 60 voltů 12
- Ráčna (spolu se zadní nápravou)
- Cyklistický řetěz
- 10 zubové řetězové kolo od motoru F50
Původně bylo rozhodnuto obětovat rekuperaci ve prospěch zachování dojezdu a snadného dojezdu pedálů, tuto funkci považuji za užitečnější z hlediska zvýšení kilometrového výkonu. Přední ozubené kolo ze sovětského kola se nyní stalo zadním ozubeným kolem elektrokola. Nenašel jsem levou volnoběžku, takže obvyklá pravá rohatka byla převedena na levou rotaci – pomocí vrtačky a diamantového kužele byla sedadla psů předělána a samotní psi byli otočeni jiným směrem.
Tělo ráčny je mírně vyvrtané, aby se vešlo na levou stranu kola, kde buben kola přesahuje přírubu. Mnoho kol bez kotoučových brzd má dostatek prostoru pro instalaci takové domácí volnoběžky. Řetězové kolo 48 zubů mělo odříznutý pedál a vypilovaný střední díl bruskou. Hvězda je spojena s ráčnou pomocí šroubů a matic. Celá tato konstrukce je připevněna ke kolu jako zadní řetězové kolo jakéhokoli plynového otvoru – pomocí dlouhých šroubů skrz paprsky a pryžových těsnění se do mezipaprskového prostoru kola zevnitř vloží poloviční podložky a vše je stlačeno, pevně svírá přírubu kola na obou stranách.
Na hřídel generátoru musíte nainstalovat řetězové kolo s 10 zuby, proto jsem ho přivařil k matici, která předtím připevnila řemenici generátoru. Matice se našroubuje na hřídel generátoru a provrtá se spolu s hřídelí a do vzniklého otvoru se vloží dlouhý šroub M6 s maticí na konci.
Řetězová kola od motoru kola bylo nutné trochu pootočit vrtačkou – jejich zuby jsou určeny pro širší řetěz.
Převodový poměr 10/48 na rychlý rozjezd nestačí, dojde k nadměrné spotřebě energie, to jsem už tehdy velmi dobře pochopil. Je nutné zvýšit převodový poměr. Hotovou převodovku jsem nenašel, hned jsem zavrhl různá řešení na bázi převodovek vrtaček/brusek, ty sice přenášejí srovnatelné výkony, ale tyto výkony se získávají díky vysokým otáčkám, ale potřeboval jsem přenést velký kroutící moment při relativně nízkých – až 3 tisíce za minutu – obraty.
Proto bylo rozhodnuto vyrobit mezihřídel.
Původně plánované uspořádání s motorem nad zadním kolem bylo smeteno stranou. Nechtěl jsem přijít o příležitost nosit nějaké zavazadlo nebo tam připevnit dětskou sedačku. Vše bylo nutné umístit do rámového trojúhelníku. Po četných montážích byl vyroben rám pro motor a mezihřídel.
Mezilehlý hřídel, vyrobený ze stavebního čepu, se otáčí ve dvou ložiskách a přenáší rotaci z pravé strany rámu na levou. Řetězová kola se montují stejně jako na hřídel motoru – jsou přivařena k maticím našroubovaným na hřídeli šrouby M6.
Celkový převodový poměr vyšel na 10.56. S mechanickou částí je to tak.
Baterie má konfiguraci 13S3P – 48 voltů a kapacitu 7.8 Ah, sestavená z 39 plechovek 18650.
Banky jsou pájeny 60W páječkou s krátkými dotyky. Jedna sklenice přitom zasyčela – buď se přehřála, nebo se do plynového ventilu dostala pájecí kyselina, protože Akum bylo 40 kusů a trvalo 39.
Elektrická část se od klasického elektrokola liší nutností stálého napájení kotvy generátoru – můj motor totiž na rozdíl od hotového motor-kolo nemá permanentní magnety. Úkol snížit napětí baterie na požadovanou kotvu se provádí pomocí stejnosměrného stejnosměrného měniče, který snímá až 60 voltů vstupu a vytváří nastavitelné výstupní napětí.
Jinak nic neobvyklého – baterie, ovladač, plynová páka v podobě proměnného rezistoru i bez návratu do původní polohy) . Čínský wattmetr s modrým podsvícením jako palubní počítač pro sledování vybití baterie….
Ale i přes to, že to čím dál víc vypadá jako samohybná bomba, fungovalo to a docela to šlo. S mojí váhou 75 kg v první drezuře se mi podařilo zrychlit na 37,7 km/h. Akcelerace se ukázala jako velmi svižná, maximální rychlost je také spokojena. Rezerva chodu se ukázala jako malá – ve smíšeném cyklu se svižným zrychlením na maximální rychlost a utaženou jízdou nízkou rychlostí kolem garáže se nám podařilo vmáčknout 10 km bez šlapání, nicméně pro baterii to bylo teprve první nabití- vybíjecí cyklus. Wattmetr ukazoval 350 watthodin a napětí bylo na konci cyklu 40 voltů.
Jaké nedostatky byly odhaleny? Je jasné, že všechny dráty musí být sestaveny do svazků, stále se jedná pouze o stojan pro námořní zkoušky. Řetěz v primárním převodu je velmi hlučný, vyžaduje napínák-tlumič, ale nejspíš ho předělám na ozubený řemen. Potřebujeme rukojeť plynu – plánujeme ji vyrobit ve formě spouště, s koncovým spínačem, který napájí kotvu pouze v okamžiku, kdy je stisknuta. A celá samostatná studie vyžaduje možnost řízení motoru proudem kotvy – to je druhý kanál řízení motoru. Ano, můj motor nemá permanentní magnety, ale je tam elektromagnet, jehož indukci můžeme měnit v širokém rozsahu. Je to výhoda? nevím. Koneckonců, kotva vyžaduje dodatečný elektrický výkon 30-50 wattů. Ale bez změny převodového poměru mechanické převodovky můžeme měnit charakteristiky motoru v co nejširším rozsahu. Zvýšení proudu kotvy snižuje otáčky, ale zvyšuje točivý moment, při jeho snižování naopak zvyšuje otáčky, ale snižuje točivý moment. Možná to bude možné optimálně nakonfigurovat pro vaši hardwarovou konfiguraci? Nebo volitelně nasaďte regulátor na volant a pořiďte si jakousi elektronickou převodovku – zvyšte trakci při akceleraci a ve stoupáních a zvyšte rychlost v rovných úsecích a vysokých rychlostech, čímž ze své konfigurace vymáčknete maximum. Máte někdo nápad, jak toto téma komplexně prozkoumat? Teď přemýšlím o metodice.
Něco málo o nabíječce. Moje baterie vyžaduje nabíjecí napětí 54 voltů až 3 ampéry. Pro nabíjení byl zakoupen nastavitelný DC-DC boost měnič – vstup od 12 do 50 voltů, výstup od 12 do 60.
Je napájen 12V usměrněným napětím ze zdroje pro LED pásky. Tento napájecí zdroj může dodávat až 12 ampérů. Vše je sestaveno v překližkovém kufříku vyrobeném na domácí laserové řezačce, vybavené regulátory proudu a napětí a voltametrem. Ve skříni jsou instalovány dva chladiče – jeden funguje pro vstup vzduchu, druhý pro výstup vzduchu, takže jsou neustále profukovány nejžhavější části (radiátory) obou elektronických jednotek. Nabíječka také slouží k periodickému dobíjení autobaterie. Ukázalo se, že je to velmi užitečná věc v domácnosti!
Jsem s výsledkem spokojen – více než! S takovými vlastnostmi bylo skutečně možné získat funkční zařízení s dobrými vlastnostmi s rozpočtem nižším než 10 000 rublů!
Nikde na internetu jsem takové rozložení neviděl. Ale umožňuje každému kutilovi získat za velmi málo peněz docela dobrou elektrodopravu, která, jak se mi zdá, svými vlastnostmi předčí mnohé sériové modely, dotknout se tohoto fascinujícího a samozřejmě progresivního směr ve vývoji technologií, získat radost z kreativity a nezapomenutelný pocit z jízdy na elektrické trakci…
