Záběh nového auta: jak správně zaběhnout motor (ICE) a je to nutné

Nákup nového vozu je vzrušující událost, na kterou se bude dlouho vzpomínat. První kilometry jsou zvláštním potěšením, které lze jen těžko s něčím srovnávat. Ale právě v tomto období musí být řidič obzvlášť opatrný, protože auto prochází obdobím záběhu. V tomto článku se na tento koncept podíváme podrobně.

Co je to vloupání a proč je to potřeba?

Moderní motory jsou vyráběny pomocí vysoce přesných technologií, které produkují dokonale sladěné díly. Bohužel stále nemají ideální velikost, protože jakýkoli výrobní proces má tolerance, i když drobné. Když je motor v chodu, části v něm spolu neustále interagují, povrchy se dostávají do kontaktu. Například pístní kroužky dřou o válce. Z toho důvodu dochází k postupnému, ale dosti aktivnímu opotřebení, což lze na samém začátku, kdy je motor ještě nový, považovat za pozitivní. Díly se zabrušují, vyhladí, zmizí zbytečné nerovnosti a povrchy k sobě začnou lépe přilnout.

Právě tento proces, kdy části motoru spolupracují, se nazývá „vloupání“. Začíná to již z výroby, kdy je ke spalovacímu motoru připojen elektromotor a s jeho pomocí se roztáčí klikový hřídel. Tato technologická operace také pomáhá identifikovat závady motoru – pak může být při počátečním roztáčení vyžadováno příliš velké úsilí. Tento proces se tradičně nazývá studený chod a je široce používán v sériové výrobě automobilů. Je velmi krátká a nedovolí, aby se povrchy uvnitř motoru odíraly.

Prvotní záběh za tepla se provádí také ve výrobě, ale tam to není možné v plném rozsahu a je za něj zodpovědný první stálý řidič. Prvních pár tisíc kilometrů musí s motorem zacházet opatrně.

Kdy je nutný záběh motoru?

Zájezd je vyžadován ve dvou případech: když člověk právě obdržel nový vůz z autosalonu a když motor prošel generální opravou.

1. Nový motor. Navzdory tomu, že auto projde prvotním záběhem v továrně, nestačí si díly zvyknout. Bohužel někteří majitelé aut svůj nový vůz okamžitě extrémně zatěžují v domnění, že je pro ně připraven od prvních dnů provozu.
2. Motor po generální opravě. Pokud byly v elektrárně vyměněny písty, těsnění a těsnění, pístní kroužky, ojniční ložiska nebo celý krátký blok, musíte dát novým dílům čas na zabroušení. V tomto případě platí stejná pravidla jako u nového motoru. Bez vloupání se může zvýšit spotřeba oleje a paliva.

Ukazuje se, že záběh je nutný vždy, když má motor nové díly, které si ještě nezvykly na zbytek prvků.

Jak správně zaběhnout

Návod k obsluze vozidla může obsahovat doporučení k vloupání. Tato doba zabere trochu času, ale pomáhá připravit motor a další jednotky na plný provoz a prodloužit jejich životnost.

Můžete využít informace z příručky k vašemu vozu, ale existují i ​​obecná doporučení, která vám poskytneme níže.

• S novým vozem by se mělo jezdit opatrně během prvních 1000-3000 km. Během této doby je třeba se vyvarovat předjíždění, prudkého zrychlení a nouzového brzdění.
• Během tohoto období se snažte udržet rychlost v rozmezí 2000-4000. Je docela snadné se orientovat pomocí následujícího vzorce: jeďte na polovinu maximálních otáček motoru. Pokud je například pohonná jednotka schopna točit až 6000 ot./min, při záběhu byste neměli překročit 3000 ot./min.
• Vyhněte se dlouhodobému provozu při nízkých a volnoběžných otáčkách. Opotřebovávají motor. Neměli byste například jezdit po dálnici a držet otáčky pod 1500 ot./min.
• Nemusíte se pohybovat příliš dlouho stejnou rychlostí. Motor musí běžet v různých režimech.
• Během procesu záběhu musíte omezit zatížení motoru a vozu jako celku. Například netahejte jiná vozidla nebo přívěsy, nevozte těžké náklady nebo nejezděte agresivně. Plné stravování v kabině však zakázáno není.
• Přeřazování by mělo být plynulé a včasné. Pokud je váš vůz vybaven automatickou převodovkou, nemusíte používat funkci kickdown, tzn. aktivujte automatické podřazení o několik rychlostních stupňů prudkým sešlápnutím plynového pedálu.
• V dopravních zácpách byste neměli stát dlouho, protože jednotky se přehřívají a rychleji se opotřebovávají.

Všechna výše uvedená doporučení je obtížné dodržovat v reálném životě, zejména při cestování po městě. Úplně se vyhnout prudkému brzdění, předjíždění a dlouhému zastavování na semaforech a v zácpách nelze. Proto je pro běhání lepší volit oblasti se slabým provozem. K tomu jsou vhodné venkovské silnice a dálnice, kde můžete zabrat správný pruh a pohybovat se pomalu, aniž byste rušili ostatní.

Je vyžadována nulová údržba?

Naprostá většina automobilek doporučuje podstoupit „nulovou“ údržbu. Často je součástí oficiálního návodu k obsluze a je povinný, aby nedošlo ke ztrátě záruky na stroj.

Proč je nutná „nulová“ údržba? Zatímco se části motoru o sebe brousí, vzniká velké množství produktů opotřebení. V první řadě se to týká motoru. Například velké částice vstupují do olejového filtru a zhoršují jeho výkon, zatímco nejmenší částice zůstávají v mazivu. Při čištění systému nezapomeňte během údržby vyměnit olej a olejový filtr. Specialisté také kontrolují výfukový systém, odpružení a řízení. To pomáhá odhalit a odstranit tovární závady, které nelze nalézt během zkoušek na zkušebním stavu. Například vozy Geely procházejí „nulovou“ údržbou při najetých 3000 km.

Jak dlouho by měla trvat doba záběhu?

Moderní automobily nepotřebují dlouhou dobu záběhu dílů v hlavních jednotkách. Pokud dříve trvala doba záběhu 5000 10–000 1000 km, nyní se tento počet kilometrů zkrátil na 3000 XNUMX–XNUMX XNUMX km. Toho bylo dosaženo díky kvalitnějším technologiím ve výrobě a vysoce přesné výrobě dílů motoru a dalších jednotek.

Jaké další součásti auta potřebují proces vloupání?

Všude tam, kde jsou třecí páry, je nutné nechat díly spolupracovat. To platí nejen pro motor, i když je to nejmarkantnější příklad. Pojďme si krátce říci o dalších důležitých uzlech.

Manuální převodovka. Hlavní věcí je zabránit přehřátí převodovky, takže během období záběhu se doporučuje vyhnout se prokluzování, agresivní jízdě s častým řazením a jízdě po nerovném terénu. Plynový pedál by měl být sešlápnutý hladce, bez náhlých úderů. Před řazením byste měli úplně sešlápnout spojkový pedál a plynule jej uvolnit. Předjíždění je přijatelné, ale je lepší se vyhnout neustálé jízdě rychlostí přes 90 km/h.

Automatická převodovka. Doporučení nepřehřívat převodovku je v tomto případě také aktuální. Pokud máte automatickou převodovku s měničem točivého momentu, musíte jí dát 1-2 minuty na zahřátí pracovní kapaliny. Robotické předselektivní převodovky toto nepotřebují. U obou možností automatické převodovky je aktuální doporučení vyhýbat se prokluzování a dlouhodobému přetížení, při kterém se převodovka může nadměrně zahřívat.

Spojka přenáší točivý moment z motoru do převodovky a následně na kola u vozů s manuální nebo robotickou převodovkou.

Proč potřebujete spojku?

Spojka umožňuje krátce a plynule uvolnit motor a převodovku. Zde je důvod, proč je potřeba:

1. Pro snazší startování motoru, když vozidlo stojí.
2. Přehazovat rychlostní stupně.
3. Plynule se vzdálit.
4. Použijte točivý moment na obtížných úsecích vozovky.

Spojka také tlumí kolísání rázového zatížení mezi motorem a převodovkou – například když řidič sešlápne plyn a pustí spojkový pedál, nebo když se kolo dostane do smyku na ledu a zachytí se o asfalt.

V tomto článku vám řekneme, jak funguje spojkový mechanismus, jak funguje a kolik stojí jeho výměna.

Z čeho se skládá spojka?

Setrvačník přišroubován ke klikovému hřídeli motoru ze strany převodovky. Jeho úkolem je vyhlazovat výkyvy od chodu motoru.

Když se směs paliva a vzduchu zapálí, píst se zrychlí směrem dolů. U jednoválcového motoru se píst pohybuje až do dalšího silového zdvihu díky setrvačnosti setrvačníku. Jsou-li ve spalovacím motoru dva nebo více válců, jsou zážehové momenty v časovém odstupu.

Například u řadové čtyřky VAZ se směs zapálí nejprve v prvním, poté ve třetím, čtvrtém a druhém válci.

Když se směs zapálí v prvním válci, první píst dostává zrychlení, zatímco se pohybuje dolů, píst ve třetím válci se pohybuje nahoru a tam dochází ke kompresnímu zdvihu. Pak se v něm směs zapálí a píst jde ve čtvrtém válci nahoru – a tak dále.

V tomto případě se klikový hřídel motoru otáčí buď se zrychlením – během silového zdvihu – nebo s decelerací – během kompresního zdvihu. Setrvačník vyrovnává rychlost otáčení klikového hřídele.

Setrvačník je masivní kovový kotouč s pracovní plochou spojkového kotouče. Přišroubován ke dříku klikového hřídele, má závitové otvory a vodicí pouzdra, která umožňují namontovat na něj spojkový koš. Také podél vnějšího poloměru setrvačníku je ozubený věnec pohonu startéru.

Jednohmotový setrvačník pro manuální převodovku. Foto: Setta Sornnoi / Shutterstock / FOTODOM

1. Jednohmotové jsou nejjednodušší a nejběžnější, levné na výrobu. Majitelé aut často sahají k výměně dvouhmotového setrvačníku za jednohmotový, pokud je to konstrukčně možné. Dělají to proto, aby ušetřili na náhradních dílech nebo dodali alespoň něco, když slíbí dodání normálního dvouhmotového setrvačníku až za deset týdnů.
2. Dvouhmotové vibrace tlumí ještě lépe; Slouží také k vyhlazení prudkých otřesů a nárazů. Mohou se vyskytovat v motoru – například při detonaci. Nebo třeba v převodovce, pokud auto jede po špatné silnici.
3. Lehké setrvačníky se používají především v motorsportu. Hůře tlumí vibrace, ale umožňují motoru snadněji nabírat otáčky. Plynový pedál lépe reaguje a auto rychleji zrychluje.

Můžete také najít setrvačník vyrobený z tenkého kovu s drážkami. Může se zdát lehký, ale nemá ovládací plochu kotouče spojky. Je tam pouze ozubený kroužek a otvory. Takový setrvačník se nazývá poháněný disk, je instalován na vozech s klasickou automatickou převodovkou a CVT. Mají měnič točivého momentu: je poměrně těžký a dobře se vyrovná s úkoly setrvačníku.

Hnaný kotouč s ozubeným kroužkem a kulatými otvory pro montáž měniče momentu. Podlouhlé výřezy odlehčují poháněný kotouč. Klasický design pro vozy s automatickou převodovkou s měničem momentu. Foto: BACHTUB DMITRII / Shutterstock / FOTODOM

Spojková lamela jde hned za setrvačník. Je instalován na drážkách vstupního hřídele manuální nebo robotické převodovky a otáčí se s ním.

Drážky zajišťují nerozlučitelné spojení mezi kotoučem a vstupní hřídelí a zároveň umožňují kotouči pohybovat se podél osy hřídele tak, aby bylo možné spojku zapínat a vypínat.

Vnější část je třecí obložení. Je připevněn k nýtům na obou stranách disku. Tlumicí pružiny tlumí torzní vibrace při sepnutí a vypnutí spojky. Uprostřed je náboj spojkového kotouče s drážkami: protikus je na vstupním hřídeli převodovky. Spojkové kotouče se mohou navenek lišit tvarem a velikostí třecího obložení, počtem tlumicích pružin, průměrem montážního otvoru a počtem drážek v něm, proto byste měli vybrat správnou spojkovou sadu pro každý vůz

Spojkové kotouče jsou rovněž vyrobeny z keramiky. Ty nemají jediné třecí obložení – existuje několik samostatných okvětních lístků. Výstelky na nich jsou vyrobeny z metalokeramiky, někdy s přídavkem karbonu nebo kevlaru. Disk je odolnější a déle vydrží. Bez problémů snese vysoké zatížení a teploty, proto se takové disky používají v motorsportu. Ale jsou tu i nevýhody:

1. Materiály jsou dražší, výroba spojkového kotouče je obtížnější.
2. Pro takový kotouč musíte vybrat speciální setrvačník a spojkový koš – standardní se nevejdou.
3. Spojka se zapne, jakmile uvolníte pedál spojky: je nepravděpodobné, že se budete moci plynule rozjet. To je pro každodenní jízdu ve městě nepřijatelné. Motor a převodovka jsou vystaveny rázovému zatížení.
4. Pevný pedál spojky. Hrot je v koši se zesílenou přítlačnou pružinou. Prý se na to dá zvyknout, ale moc legrace to není.

Spojkový kotouč ze slinutého kovu se šesti samostatnými lamelami. Pružiny tlumičů jsou stejné jako u běžné spojkové lamely, ale sportovní cermety jsou také bez nich. Foto: Warut Wetsanarut / Shutterstock / FOTODOM

Koš spojky – doslova pouzdro zakrývající kotouč spojky. Z čeho se skládá:

1. Rám. Přišroubováno k setrvačníku podél vnějšího poloměru.
2. Talířová pružina s okvětními lístky, jsou vidět ve středu koše. Pružina vytváří sílu, která umožňuje sepnout spojku.
3. Tlakový disk. Spolupůsobí přímo s třecím obložením kotouče spojky. Tlačí na něj talířová pružina.

Košové spojkové kotouče se dodávají také v lehkých verzích a se zesílenou talířovou pružinou. Nemá cenu to všechno brát samostatně: zesílená – sportovní – spojka bude muset být vybrána jako sada.

Spojkový koš je první věc, kterou uvidíte, když sundáte převodovku. Tento konkrétní je čistý, protože spojková sada je úplně nová. Starý koš je obvykle tmavý s prachem, který se tvoří při opotřebení třecího obložení.

Sportovní spojková sada. Vykrojené tělo košík odlehčí. Setrvačník k němu byl připevněn 12 šrouby. Také je více nýtů držících pružinu. Foto: CNPSRP / Shutterstock / FOTODOM

K ovládání spojky je nutný spojkový pohon. Z čeho se skládá:

1. Uvolňovací ložisko. Doslova vymáčkne okvětní lístky pružiny a zároveň rozpojí spojku.
2. Spojková vidlice: v manuální převodovce a robotu s jednou spojkou – jedna, v robotu se dvěma spojkami – dvě. Páka, která přenáší sílu z pracovního válce na vypínací ložisko.
3. Pracovní válec. Stojí na skříni převodovky v blízkosti spojky a tlačí na vidlici spojky.
4. Hlavní válec spojky. Je instalován pod spojkovým pedálem, ze kterého přijímá sílu a přenáší ji potrubím do pracovního válce.
5. Spojkový pedál. Na autě s manuální převodovkou první vlevo.

Hlavní a pomocný spojkový válec jsou poháněny hydraulicky. Pracuje s brzdovou kapalinou ze stejné nádržky jako brzdy, méně často ze samostatné. Při údržbě dbejte na to, aby se vyměnila i kapalina v pomocném spojkovém válci – má také odvzdušňovací šroubení, stejně jako na brzdových třmenech. Spojka se pumpuje po výměně vypínacího ložiska – pokud je ve stejném krytu s pracovním válcem. A také po výměně jakýchkoli dílů hydraulického pohonu.

Pohon spojky může být mechanický a může být ovládán pomocí tyčí nebo kabelů. Konstrukce je jednodušší a levnější, ale na pedál takové spojky budete muset sešlápnout. Méně pohodlí.

Jak funguje spojka

V manuální převodovce. Připomeňme si podrobnosti o spojkovém mechanismu, které byly diskutovány výše, a podívejme se na ně ve schématu.

V normálním stavu je spojka vždy v záběru, rotace od motoru se přenáší na vstupní hřídel převodovky. Neutrál u manuální převodovky existuje právě proto, aby zajistil, že motor běží, když vůz stojí, aniž by byla sešlápnuta spojka. Chcete-li přeřadit nebo plynule rozjet, musíte nejprve vyřadit spojku – rozpojit spojení mezi motorem a převodovkou. Stává se to takto:

1. Řidič sešlápne spojkový pedál.
2. Píst hlavního válce vytváří tlak z brzdové kapaliny, která zase tlačí na píst pomocného válce.
3. Tyč pomocného válce se vysouvá a pohybuje vidlicí spojky.
4. Vidlice tlačí na vypínací ložisko přes závěs na skříni převodovky.
5. Ložisko tlačí na plátky pružiny.
6. Talířová pružina je zavěšena uvnitř koše.
7. Síla přítlačného kotouče klesne, mezi kotoučem a setrvačníkem se vytvoří mezera a spojka se rozpojí.

Směr pohybu talířové pružiny a přítlačné desky je znázorněn šipkami.

U robotických převodovek Spojka je navržena stejně, ale chybí pedál. Řídicí jednotka je zodpovědná za zapínání a vypínání spojky a řazení rychlostních stupňů.

V případě klasického automatu i CVT Místo spojkového mechanismu je použit měnič točivého momentu. Uvnitř je převodový olej pro automatickou převodovku nebo kapalina pro variátor, přes který přenáší rotaci do převodovky. Měnič točivého momentu může volně prokluzovat, takže vždy přenáší točivý moment z motoru na převodovku, i když je zařazen a vůz stojí.

Typy spojky

Zde jsou typy spojkových mechanismů.

Schnout, doslova. Setrvačník a kotouče – tlak a spojka – při sepnutí spojky se začnou dotýkat nasucho, bez účasti jakéhokoli maziva nebo kapaliny, dokud nejsou zcela uzavřeny.

Mokrý. Mechanismus spojky pracuje v olejovém okruhu; pracovní kapalinou je zde olej. Při zvýšení tlaku se kotouče přiblíží k sobě a točivý moment se přenáší přes olejový klín. Samotné kotouče se přitom opotřebovávají minimálně, lépe se odvádí teplo a auto se rozjede a převody se řadí plynuleji.

Jediný disk. V konstrukci mechanismu je nejběžnějším typem jeden kotouč spojky.

Vícediskové. Konstrukce má více než jeden spojkový kotouč, ale je řízena jedním pohonem. Toto řešení se používá pro přenos vyššího točivého momentu. To je důležité u sportovních a nákladních automobilů.

Dvojnásobek používané v robotických převodovkách – například DSG od VAG nebo DCT na korejských nebo čínských autech. V závislosti na modelu převodovky může být suchá nebo mokrá. Každý z disků je zodpovědný za svou vlastní řadu převodů: jeden pro liché (1, 3, 5, 7), druhý pro sudý (R, 2, 4, 6). Když vůz jede na první rychlostní stupeň, druhý již lze zařadit: řídicí jednotce stačí uvolnit jednu spojku a podržet spojku druhou. Převodové stupně řadí rychle a hladce, prakticky bez mezery v točivém momentu.

Hydraulické — spíše ne spojka, ale měnič točivého momentu. Funguje v klasických automatických převodovkách, točivý moment je přenášen kapalinou, bez tuhého spojení mezi motorem a převodovkou.

U vozů s manuální převodovkou je spojka téměř vždy suchá a jednolamelová. Totéž najdeme v případě standardní robotické převodovky: vše je uspořádáno jako v klasické „mechanice“, ale místo mechanismu řazení a hydraulické spojky jsou instalovány akční členy s elektrickými pohony. Jeden ovladač je zodpovědný za řazení převodových stupňů, druhý za zapínání a vypínání spojky.