S nástupem jara jsou silniční služby připraveny odstranit hlavní sezónní problém – kritické výmoly. Souhlas, hrboly a výmoly, znesnadňující průjezd ulicemi, dokážou naštvat snad každého řidiče. Přečtěte si naši zprávu o tom, jak stavitelé silnic na jaře opravují vozovku, kolik vydělávají v nejteplejším období a jaké jsou výhody „průměrné“ opravy.
Při neustálých přechodech teplot přes nulu se vozovka ničí obzvlášť silně, a pokud vezmeme v úvahu i „únavu“ asfaltu, tak „díry po kolena po zimě“, jak říkají sami dělníci, rostou jako houby po dešti . Silničáři proto pracují sedm dní v týdnu a svátky (ovšem s kuřáckou a polední přestávkou) – do 1. května je nutné dokončit aktuální opravu uliční a silniční sítě hlavního města.
Vysvětlují nám: při aktuální (záplatovací) opravě se odstraňují drobná poškození a poruchy na povrchu vozovky. Pokud však opotřebení vozovky dosáhne kritického stavu, jak se říká, jáma na jámě, pak jsou z rozpočtu přiděleny peníze na kapitál (úplná obnova) nebo volitelně na běžné (“střední”) opravy, v kterým se vyměňuje vrchní vrstva vozovky.
– Od roku 2011 bylo rozhodnuto o provedení současných oprav s kompletní výměnou asfaltobetonové vozovky v celé šíři jízdních pruhů. Takovou výměnu nátěru lze považovat za jakousi alternativu k velkým opravám a zároveň vyžaduje menší finanční investice. Současné opravy jsou pro rozpočet levnější, protože není třeba provádět velký soubor prací a připravovat odhady návrhu. Navíc výměna bočního kamene při současné opravě se provádí částečně, což také snižuje cenu práce. Jestliže dříve byl vyčleněn rozpočet na generální opravu 2-3 ulic ročně, dnes není ani jedna, – říká náměstek ředitele státního podniku “REMAVTODOR MOSKVA OKRESU MINSK” Margarita Sidoríková.
Velké opravy ulic s kompletní výměnou všech konstrukčních prvků by se podle předpisů měly provádět každých 18 let. Ne vždy je na to ale dostatek financí – financují především výstavbu nových ulic a mimoúrovňových křižovatek a také rekonstrukci objektů, které mají výkresy a odhady, na které už byly peníze vynaloženy.
Od začátku letošního roku bylo v moskevské čtvrti opraveno již 3196 metrů čtverečních ulic a na aktuální opravu silniční a uliční sítě na leden až březen je z místního rozpočtu vyčleněno 310 milionů rublů. Obecně platí, že financování podniku Moskovského okresu za celý rok 2016 činilo 7 miliard 500 milionů rublů.
Tyto prostředky však vydrží pouze šest měsíců. Pokud ovšem teplota vzduchu neumožní provést současné opravy v rámci přidělených finančních prostředků. A aby Remavtodor přežil, poskytl zaměstnancům podniku alespoň minimální sociální záruky a finančně je stimuloval, provádí řadu opravných prací, to znamená pokládá asfalt na nově vybudovaná zařízení. je to obytná budova nebo školní stadion. Včetně poskytuje placené služby pro obyvatelstvo. Vydělané prostředky jdou na potřeby podniku: opravu naší budovy, finanční pomoc nebo nákup vybavení, – upřesňuje Margarita Sidorik.
„Vyděláváme od 6 do 12 milionů v závislosti na sezóně, množství práce a kategorii. Je to hodně nebo málo? Za tyto peníze nepostavíte byt a nemůžete si koupit auto. Práce musí být zisková. A my jsme mladí a silní chlapi, spousta z nich má tři děti – a ty potřebují živit. Nebo například opravit auto “, – asfaltobetonáři mluví o platech.
Silničáři: vyděláváme od 6 do 12 milionů, bohužel, z těchto peněz si nepostavíte byt
Na destrukci komunikací má vliv jak dopravní zátěž, tak ztížené povětrnostní podmínky. Klimatické pásmo se u nás a v Minsku zvláště vyznačuje cykličností, kdy se během dne může venkovní teplota vzduchu pohybovat z minusu do plusu.
„Nejhoršími nepřáteli silnic jsou voda a mráz. Voda, která se dostane na povrch vozovky, zamrzá a ničí ji s poklesem teploty do mínusu. V lednu rozhodně nebylo tolik děr jako nyní, poté, co se teplotní pozadí několikrát změnilo., – vysvětlit v podniku.
V chladném období se práce na opravách silnic prakticky zastaví – použité technologie neumožňují pracovat při teplotách pod -10 stupňů. Pokud je stupeň nižší a je nutná rychlá oprava, používá se pro jámy a výmoly studený asfalt. Pravda, samotní stavitelé silnic k tomu přistupují značně skepticky. Jejich verdikt: ve srovnání s horkým asfaltovým betonem je krátkodobý.
„Za všechno může počasí a doprava. Když jsem byl v Bialystoku, jezdil tam transport v intervalu jednou za dvě hodiny: přijel poloprázdný, nabral dva pasažéry a zase odjel. Máme trolejbus nebo autobus na stejné zastávce se vymění téměř každé tři minuty. Ale trolejbus o hmotnosti až 20 tun způsobuje značné škody na asfaltu, – říká asfaltobetonář.
Je nemožné provádět záplaty a za povětrnostních podmínek, když je souvisle sněží nebo déšť. Nakouknout do práce silničářů v Rafievově ulici se nám proto podařilo až druhý den. V úterý srážky spadly bez přestání a ve středu se plískanice spadly jen ráno a pak krátkodobě.
Pokud silničáře při práci zastihne déšť, oprava neustává. Foto: YouTube
„Lidé někdy vidí, jak silničáři zalepují díry v dešti. Faktem je, že pokud šli dělníci na záplatování a pak najednou začalo sněžit nebo pršet, tak se práce nezastaví. Za předpokladu, že se mapa vyříznutá v místě jámy vysuší od vody a nečistot pomocí dmychadla. V tomto případě je voda zcela odstraněna, protože bublinky páry narušují strukturu ztuhlé směsi a následně zhoršují kvalitu asfaltového betonu. Není však nutné sušit mapu až do konce: litý asfalt může spolehlivě přilnout k mokrému povrchu, – vysvětluje Margarita Sidorik nuance záplatování.
Podle technologie se kolem jamek nejprve nakreslí křídou obdélníky, pokud jsou vedle sebe umístěny 2 jamky – zpravidla se spojí do jedné mapy, která se pečlivě vyřízne řezačkou švů.
Existují také požadavky na řezané karty: svislé okraje, úplné odstranění poškozeného asfaltu a absence ostrých rohů. Plocha karet je omezena na 2-3 metry.
Poté pracovník vezme dmychadlo a očistí kartu od nečistot a vody.
Řečeno řečí stavitelů silnic – „vzduch“. V podniku jsou pouze 4 z nich
Navenek připomíná vysavač, ale jejich funkčnost je jiná: na rozdíl od domácích spotřebičů nástroj pro stavitele silnic vyfouká prach a zbytky vody. Mimochodem, před pokládkou litého asfaltu není třeba dno a stěny karet napenetrovat.
Čekáme proto na dodávku litého horkého asfaltu, abychom mohli ihned začít pokládat. Mimochodem, v bunkru termosky dlažebního stroje RJ5000 udržuje tekutá a polotuhá směs teplotu nejméně 170-190 stupňů (tvrdá – 191-210).
Dopravuje horký litý asfaltový beton, s vysokým obsahem bitumenu a jemného minerálního kameniva, dále drcený kámen a písek. Ve skutečnosti je analogem přírodního asfaltu a poskytuje pevnost a mrazuvzdornost zapuštěným plochám. Mimochodem, náklady na práci na těsnění jam o ploše 1 mXNUMX. Metr litá směs je 381 199 rublů (s různými tloušťkami).
Přes speciální tác se asfalt krásně nalije přímo do nařezané karty a rozteče se po ní jako máslo na chlebíčku. Poté je kompozice vyrovnána lopatami a stěrkami.
Nakonec se mapa před konečným ztuhnutím posype drobným štěrkem nebo proséváním skal. Pro lepší přilnavost k vozovce, aby auto neklouzalo při brzdění v oblastech s rozdílným součinitelem tření (tvarovaný asfalt má hladší povrch a prodlužuje brzdnou dráhu) a hlavně při zatáčení.
Díky vysoké teplotě směsi asfalt dobře přilne k povrchu bývalé jámy a vytvrdne v nejkratším možném čase. Provoz na opraveném úseku silnice může být otevřen po hodině (v zimě i dříve).
Mimochodem, během opravy je nainstalován znak, upozornění na práce na silnici a značka omezující rychlost na 40 km / h, jejichž instalační schémata jsou předem dohodnuta s krajskou dopravní policií. Pokud na tomto úseku silnice překročíte – můžete dostat pokutu: od 10 do 20 km / h – varování nebo pokutu do 1 b.v.; od 20 do 30 km/h – od 1 do 3 B.V.; nad 30 km/h – od 3 do 10 b.v. A to by se mělo pamatovat, říkají v dopravní policii, že dočasné znaky mají přednost před trvalými!
Na opravy výmolů se vztahuje 2letá záruka. A jeho kvalita je přísně sledována, aby nejeden pracovník mohl podvádět: například napodobit mapu nebo vynechat fázi čištění jámy před pokládkou asfaltu. V opačném případě hrozí, že „záplaty“ odletí nejpozději o měsíc později.
Opravy vad se rozhodně nepovedou. Práci silničářů sleduje mnoho očí: 3 mistři a vedoucí webu a od nich zase žádá vedení podniku. Kvalitu aktuální opravy přitom měsíčně kontroluje nezávislý technický dozor od zákazníka – GPO Gorremavtodor z výkonného výboru města Minsk. Existuje také interní komise, která provádí audit jednou měsíčně, a inženýr kvality – jeho kontroly jsou prováděny denně. Celkem se měsíčně kontroluje asi 30 % provedených oprav.
Přesto kvalita silnic hlavního města není pro řidiče povzbudivá a vyvolává bouři emocí smíšenou s obscénním jazykem. „Ano, o jakou kvalitu silnice máte zájem?! Jámy, praskliny a výmoly jsou všude kolem – přesvědčte se sami. A kam mi jde, říkám si, silniční daň, kterou pravidelně každý rok platím? – Emočně gestikuluje rukama, ptá se jeden z projíždějících řidičů.
– Líbí se vám kvalita minských silnic?
“Hloupá otázka,” odsekne další žena za volantem, která z okénka starého Audi pozoruje silničáře. – Loni byla při placení státního cla minimálně 50% sleva pro důchodce, letos byla zrušena (Cca. dávka pro důchodce je od 01.01.2016. 1. 800 vyloučena) a představte si, zaplatil jsem daň ve výši XNUMX milion XNUMX tisíc rublů. Ale kam ty peníze jdou – Bůh ví. Platíme daně, ale projíždíme boxy. Ale to jsou stále květiny: jednou jsem viděl, jak se v Minsku klade asfalt ve skutečné louži – a nic!
„Lidé jsou zvyklí kritizovat. Podívejme se na třídu Zvezda, vyrobenou v loňském roce, přestupní uzly na Dzeržinského třídě a Moskevský okruh. Tam byly kompletně vyměněny jízdní pruhy od stanoviště dopravní policie po Prostor. Nebo stránky na Gursky a Berson. Postavili také nové ulice Ostrozhsky, Tyshkevichy, silniční křižovatku Alibegov – Dzerzhinsky. Navíc se v rámci výstavby druhého okruhu plánuje rekonstrukce silnice z Domaševského pruhu do Liebknechta. Potřebné finanční prostředky v plné výši, nutné na generální opravu všech ulic obvodu, samozřejmě nestačí, ale některé jsou ještě vyčleněny a komunikace se opravují. Koneckonců, můžete mluvit nejen o špatném – proč nikdo neříká, jak je dobré nyní jezdit po Dzeržinského třídě? Jaké jsou jeho nároky? – odsekne zástupkyně ředitele “Remavtodor” Margarita Sidorik.
Co se týče ploch vnitrobloku, vedení města plánovalo přenést odpovědnost za jejich současné opravy na Remavtodors. Ale v tuto chvíli za to nemůže nikdo jiný než ZhREO a stížnosti obyvatel na neopravené jámy ve dvorech a na příjezdových komunikacích tradičně směřují na okresní instituce městských inženýrských sítí.
Ale pokud se auto dostane s kolem do jámy a poškodí pneumatiku, pak řidič hradí pojišťovna. Prohlédne pneumatiky a zkontroluje průchozí řezy, a pokud odhad poškození zjistí Remavtodorovu chybu, bude mu účtován. “Každá díra a každá kanalizační šachta je navíc pojištěna, takže v případě takových událostí pojišťovna vyplatí náhradu.”, – upřesňuje Margarita Sidorik.
Pojišťovna vyplácí náhradu za poškozené kolo nebo pneumatiku
Dvakrát ročně se na silnicích provádějí sezónní kontroly: v důsledku toho je zde spousta výmolů a jam, které by měly být rychle odstraněny. A výměna horních vrstev asfaltobetonové vozovky na celou šířku jízdních pruhů při současné opravě dává zpoždění minimálně o pár let.
– Chtěl bych si pořídit moderní vybavení, například infračervený ohřívač – zařízení, které vám umožní rychle vysušit místo, kde se tvoří jáma, a také zahřát okraje asfaltového betonu na požadovanou teplotu, ale dnes jsou není dostupný. Nyní navrhují udělat z cementobetonu chodníky, pěšiny, plochy vnitrobloku a příjezdové cesty. Samozřejmě, že v Bělorusku je dostatek cementu, ale nemáme speciální vybavení a můžeme pracovat pouze na pokládání dlažebních desek, – Margarita Sidorik odpovídá na otázku o nových technologiích.
V dobrém slova smyslu je nutné snížit objem záplatování ve prospěch zdravého asfaltování komunikací, ale na to vše není dostatek finančních prostředků. A každý rok je na kapitálové opravy vyčleněno méně a méně peněz. Silničářům tedy nezbývá nic jiného, než zalepit díry „záplatami“ s obavami o vymknuté nohy, propíchnuté pneumatiky a ohnuté disky. To je bohužel současný deprimující stav, nutno podotknout, nejen v ekonomice silničních služeb.
