Motory 2.0 TDI – řada turbodieselů Volkswagen |

Řada 4válcových vznětových motorů Volkswagen 2.0 TDI se vyrábí od roku 2003 a za tuto dobu získala obrovské množství různých modelů a úprav.

4válcové vznětové motory 2.0 TDI se objevily jako náhrada za motory 1.9 TDI v roce 2003 a od té doby získaly obrovské množství modelů a úprav, které se liší svým designem. Existují tři generace takových pohonných jednotek patřících do řady EA188, EA189, EA288.

Dieselové motory 2.0 TDI řady EA188

V roce 2003 v rámci řady EA188 debutovala naftová pohonná jednotka o objemu 2.0 litru, která se od svého 1.9 litrového protějšku lišila nejen velkým průměrem válců, ale také zcela odlišnou hlavou bloku s dvojicí vačkových hřídelí, které ovládají 16 ventilů. Také kvůli nové hlavě válců bylo nutné spojit podtlakovou a posilovací pumpu do jednoho celku. O něco později se objevila zjednodušená verze 2.0-litrového dieselového motoru s 8-ventilovou blokovou hlavou.

Jinak jsou si motory rodiny EA188 s čerpacími vstřikovači od Bosch velmi podobné: mají řadový litinový blok, hliníkovou hlavu válců s hydraulickými kompenzátory a rozvodový řemen. Protože zde nebyly žádné slabé verze, všechny byly vybaveny turbínou s proměnnou geometrií: Garrett GT140V nebo BorgWarner BV17 byly instalovány na 39koňových a Garrett GTB170V na 17koňových. Nejvýkonnější modifikace takových pohonných jednotek měly piezo vstřikovače Siemens.

Technické vlastnosti všech dieselových motorů této řady:

Tyto jednotky jsou poměrně náročné na kvalitu paliva a nedoporučuje se nic nalévat. Oleje s homologacemi 505.01 se používají pro motor bez filtru pevných částic a 507.00 s filtrem pevných částic.

Najdeme jakýkoliv motor

— Již 20 let pro vás sháníme náhradní díly

• pouze ověřená místa pro demontáž aut

• odstranit chybu výběru

INZERCE: IP Podoprigora D.V., Hostinec: 410201537716

Celkem bylo od roku 2003 do roku 2012 vydáno více než 20 různých verzí s výkonem od 136 do 170 hp:

Praskliny v hlavě bloku

16ventilové verze spalovacích motorů často trpí úniky nemrznoucí kapaliny v důsledku prasklin v hlavě, a to platí zejména pro dieselové motory prvních let. Zde nepomůže svařování, hledejte novou hlavu válců.

Pohon olejového čerpadla

Úpravy s vyvažovači před rokem 2009 měly vadný pohon olejového čerpadla: šestiúhelník byl příliš krátký a po najetí cca 150 – 200 tisíc km se často obrušoval. V důsledku nedostatečného mazání se vložky a hydraulické kompenzátory rychle opotřebovaly.

Rozmary čerpacích vstřikovačů

Nejvýkonnější verze spalovacích motorů byly vybaveny piezoelektrickými čerpadly Siemens a jsou náročné na kvalitu paliva, obtížně opravitelné a poměrně drahé. Běžné pumpové vstřikovače vyráběné firmou Bosch najedou bez problémů 200 – 250 tisíc km.

Kolísání hladiny mazání

Při vysokém kilometrovém nájezdu jsou takové naftové motory náchylné na spotřebu oleje a mazivo obvykle pohání turbína. Prudký nárůst hladiny oleje v důsledku ucpaných sazí je zde však mnohem nebezpečnější: překáží průchodu výfukových plynů, palivo zcela nevyhoří a teče do jímky.

Další typické problémy

Kromě problémů typických pro jakýkoli dieselový motor s filtrem pevných částic nebo ventilem USR stojí za zmínku také rychlé opotřebení plastových ozubených kol dávkovací klapky, časté poruchy geometrie turbíny a poměrně skromný zdroj dvouhmoty. setrvačník.

Zdroj dieselových motorů 2.0 TDI je přes 300 tisíc km, ale s vysokou mírou pravděpodobnosti budete muset čelit mnoha typickým problémům, kterými jsou tyto motory známé.

Cena z druhé ruky

Na sekundárním trhu máme velký výběr motorů této řady, ale najít dobrou kopii není snadné. Ceny začínají na 40 000 rublech, ale slušná jednotka bude stát asi dvakrát tolik.

DVS 2.0 TDI VW BKD

50 000 rublů

* Motory neprodáváme, cena je orientační

Příběh o problémech vznětových motorů 2.0 TDi první generace

Dieselové motory 2.0 TDI řady EA189

V roce 2007 se objevily vznětové motory 2.0 TDI druhé generace vybavené systémem Bosch Common Rail s piezo vstřikovači a novým elektrickým EGR ventilem. I tato pohonná jednotka dostala plastové sací potrubí s vířivými klapkami. Od 8ventilových úprav bylo upuštěno a všechny verze motorů měly 16ventilové hlavy.

Jinak design zůstal stejný: je tu stejný řadový litinový blok pro 4 válce, hliníková 16ventilová hlava válců DOHC s hydraulickými zvedáky a také pohon rozvodovým řemenem. První modifikace dieselových motorů byly vybaveny turbínou s proměnnou geometrií BorgWarner BV43.

V roce 2009 se objevily modernizované spalovací motory druhé generace s elektromagnetickými vstřikovači, jinou elektronickou řídicí jednotkou a bez stále se přilepujících vířivých klapek v sání. Byly vybaveny jak turbínami BorgWarner BV40 a BV43, tak Garrett GTC1446VZ nebo GTC1549MVZ.

Stručné technické vlastnosti všech dieselových jednotek:

Tyto diesely, zejména ve verzích s piezo vstřikovači, jsou velmi náročné na kvalitu paliva. Doporučují se oleje s tolerancemi 507.00 pro motory s filtrem pevných částic a 505.01 bez něj.

Náhradní díly pro vaše auto

Tato řada motorů sahá až do dávných 90. let, kdy neexistovaly žádné elektronické řídicí systémy pro vznětové motory a motory fungovaly díky přesnému a jemnému seřízení mechanických jednotek vysokotlakého palivového čerpadla. Takové motory samozřejmě nesplňovaly žádné standardy účinnosti a šetrnosti k životnímu prostředí a vyvinuly se nejprve do systémů s jednopístovými čerpadly-vstřikovači a poté do systému přímého vstřikování Common-Rail.

Systémy řízení motoru založené na digitálních technologiích a mikroprogramech výrazně zvýšily potenciál těchto motorů a rozšířily funkcionalitu spojenou se zajištěním ekologických emisí. Díky významným úpravám byl tento typ motoru instalován téměř do celé modelové řady značek Volkswagen, Audi, Seat a Škoda a byl upraven i pro některé čistě experimentální účely (Jeep Compass, Ford Galaxi, Dodge Avenger atd.).

Popis pohonné jednotky VW 2.0 TDI

Vznětový motor VW 2.0 TDI je standardní typ spalovacího motoru, který používá klikový mechanismus a rozvodové skříně a vačkové hřídele. Odmítnutí předkomor a přechod na písty s vířivou dutinou je jedním z rozdílů mezi novým typem spalovacího motoru a starým modelem. Výměna zastaralého systému přívodu paliva za potrubí s vstřikovači a elektronickým řízením umožnila zvýšit výkon z 80 na 100-125 kW a použití vylepšeného systému recirkulace výfukových plynů s použitím filtru pevných částic snížilo emise škodlivých látek v souladu s normami Euro 3 a 4. Poprvé byl použit inteligentní systém řízení žhavicích svíček. Motor měl index EA188 s písmennými označeními modifikací:

• 16 ventilů – AZV, BKD, BLB, BRE, BKP, BMN, BMR, BKQ, BUY, FRG;
• 8 ventilů – BMA, BVH, BGW, BHW, BRT, BMP, BMM.

A následující technické vlastnosti:

• Čtyřválcový blok vyrobený z litiny;
• Průměr otvorů válce je 81.0*95.5 mm;
• Objem – 1968 cm3;
• Kompresní poměr – 18.0/1;
• Maximální výkon od 136 do 170 koní (v závislosti na typu) při 4000 ot./min;
• Točivý moment – od 310 do 350 Nm při 1800-2500 ot./min;
• Doporučené palivo: motorová nafta s cetanovým číslem nejméně 49;
• Řídicí jednotka motoru – Bosch EDC 16, Siemens PPD.

Další modernizací motoru 2.0 TDI byl přechod na generaci EA 189, využívající zcela nové metody dodávky paliva a tvorby směsi. Systém vstřikování nafty Common Rail byl již dobře známý a otestovaný na jiných modelech, takže integrace byla úspěšná a umožnila ještě více zvýšit parametry motoru. Změny se dotkly i některých dalších systémů. Sací potrubí dostalo blok klapek pro vytvoření vírového pole ve válcích a lepší plnění při vysokých otáčkách, ve výfukovém a recirkulačním systému byla změněna a vylepšena kontrola provozních podmínek a produktivity. Změněny byly některé parametry přeplňování motoru, použity byly nové typy turbodmychadel a kompresorů s variabilní geometrií.

Ačkoli se v podstatě jednalo o stejný VW 2.0 TDI, došlo ke změnám v „vnitřnosti“ motoru:

• Protizávaží přidána na klikový hřídel;
• Konstrukce pístu byla změněna s použitím dalších trysek a chladicích kanálů;
• Některé modifikace byly vybaveny modulem vyvažovacího hřídele (dvě předřadné hřídele, které se otáčely proti sobě dvakrát rychleji než klikový hřídel, aby se kompenzovaly volné setrvačné síly druhého řádu v souladu s Lanchesterovým principem);
• 4 ventily na válec s automatickou kompenzací vůle řízenou dvěma vačkovými hřídeli se systémem volby vůle.

Různé modifikace motoru měly písmenná označení – CBDC, CFFD CBAB, CFFB CFHD, CAGA, CJCA CBBB, CFGB CFGC, CGLC a s různými možnostmi firmwaru měly výkon od 110 koní do 177 koní, točivý moment byl od 250 do 380 Nm při 2500 ot./min.

Technické vlastnosti motoru 2.0 TDI EA189 (CBAB, CLJA)

Nejúspěšnější modifikace pohonné jednotky byly instalovány na téměř všechny populární modely v různých zemích. V Rusku a zemích SNS jsou to CBAB, CLJA a opravárenská základna většiny dealerských servisů je jim přizpůsobena.

Sériový motor Volkswagen Tiguan 2.0 TDI s automatickou převodovkou má následující vlastnosti:

• 4válcový řadový motor s vačkovými hřídeli v hlavě typu DOHC;
• Zdvih a průměr pístu – 81*95.5;
• 4 ventily na válec (celkem 16);
• Celkový objem válce – 1968 cm3;
• Kompresní poměr – 16.5/1;
• Druh paliva: motorová nafta s cetanovým číslem nejméně 51;
• Emisní norma: Euro 4;
• Typ vstřikování – vstřikování Common Rail se společným potrubím;
• Je zde modul vyvažovacího hřídele;
• Maximální výkon – 140 koní.

Systém řízení motoru — Bosch EDC 17 s piezoelektrickými vstřikovači, později nahrazený nízkonapěťovými elektromagnetickými. Vybaven systémem recirkulace výfukových plynů, katalyzátorem a filtrem pevných částic (Euro-5), ale v Rusku je možná norma Euro-4, a proto se katalyzátor někdy neinstaloval společně s „filtrem pevných částic“.

Životnost motoru, problémy a spotřeba paliva

Dieselový motor tohoto typu má doporučený počet najetých kilometrů 200 000 km. Nejedná se o maximální počet najetých kilometrů, za příznivých okolností může být i vyšší (byly zaznamenány najeté kilometry 300–450 tisíc a stále fungují). Jeho spolehlivost přímo závisí na stylu jízdy, provozních podmínkách a kvalitě použitých spotřebních materiálů. Za zmínku stojí, že motor svůj maximální počet najel s originálními oleji a filtry.

Konstrukční vlastnosti motoru jsou velmi citlivé na kvalitu a složení použitých maziv, zvýšené otáčky a zatížení, a proto musí být vysoká tvorba tepla kompenzována chlazením oleje bez usazenin uhlíku. Průnik plynů z klikové skříně a olejových par ventilačním systémem, přítomnost olejových usazenin v sacím potrubí, může narušit normální provoz spalovacího motoru. Doporučený olej je syntetický 5W-30, vhodný pro normální a středně těžké provozní podmínky. Objem náplně je 4.3 litru s čisticím filtrem, výměna je optimální 10 000 km, za těžkých podmínek používání – 7 500 km. Při použití originálních olejů se nedoporučuje proplachovat motor čisticími prostředky.

Poznámka. Vznětové motory s přeplňováním mají přijatelnou spotřebu oleje a v tomto případě je to 500 gramů na tisíc. Při vysokém počtu najetých kilometrů a dlouhých cestách může spotřeba dosáhnout 1 litru na tisíc. Při vyšší spotřebě je nutné diagnostikovat turbínu, stav těsnění, pístní skupiny a víček stíracích otvorů oleje.

Údržba tohoto motoru je na dostatečné úrovni, vrtání a opravné rozměry CPG jsou celkem přijatelné. Někdy se vyskytnou problémy s hlavou válců, chladicí přepážky mezi ventily prasknou, proto je nelze opravit a je nutná kompletní výměna. Při použití nevhodného paliva lze pozorovat spálení pístů a ventilů, až po vznik detonace a mechanické poškození zástěrek. Zvláštní pozornost je třeba věnovat rozvodovému řemenu, napínacímu kolu a napínacím kladkám, protože pokud se zuby zlomí nebo poškodí, je zaručena vážná oprava hlavy válců.

Řemen musí být vyměněn pomocí speciálních zařízení, protože systém řízení motoru má velmi přesný a citlivý diagnostický program, kde jsou jakékoli odchylky od normy striktně předepsány. V případě instalace „od oka“ nebo podle značení překročí časové fáze mezní hodnotu chyby a motor nebude fungovat správně. Údržbu katalyzátoru a filtru pevných částic s možností regenerace lze provádět samostatně podle pokynů, ale nejlepšího účinku se stále dosahuje čištěním pomocí prodejního vybavení a speciálního programu.

Jednou z výhod vozu VW 2.0 TDI je nízká spotřeba paliva v poměru k přepravované hmotnosti. Za normálních provozních podmínek je normou spotřeba 4-5 litrů u středně velkých vozů a 6-7 u velkých. Jakékoli zvýšení spotřeby, pokud není dočasné nebo sezónní, je důvodem k provedení komplexní diagnostiky motoru a pomocných systémů. Stojí za zmínku, že údaje palubního počítače týkající se spotřeby paliva jsou vždy podhodnocené a nejsou objektivní, ale spíše doporučující. Skutečná spotřeba závisí na mnohem větších faktorech, z nichž mnohé nejsou do výpočtů zahrnuty.

Zpětná vazba od vlastníka

1. Jevgenij. Samara. Volkswagen Passat B6 2.0 TDI. Auto vlastním 9 let a najel jsem s ním téměř 200 000 km. Motor se mi moc líbí, je úsporný, tichý a výkonný. Nikdy jsem se nestal, že bych neměl dostatek výkonu motoru. Za celou historii provozu se měnil pouze spotřební materiál a hydraulické kompenzátory. Spotřeba oleje je nízká, od výměny k výměně přidávám asi litr. Všiml jsem si, že na levných vzduchových filtrech se auto “dusí” a ztrácí v sadě. Celkově jsem s autem spokojený a motoru dávám solidní pětku.
2. Miroslav. Novorossijsk. Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Podle mého názoru Tiguanu velmi chybí 140 koní, zejména v létě, kdy je zapnutá klimatizace. Styl vozu podporuje aktivní jízdu, ale s takovým motorem to nelze. Musel jsem použít chiptuning a trochu zvýšit výkon. Není tam žádný stojan, takže změny nelze zaznamenat, ale mám pocit, že se to zlepšilo. Nevím, jak to ovlivní celkový životnost motoru, ale pokud použijete značkový olej, neměly by být žádné problémy. Koneckonců, závod sám vyrábí tuningový firmware, což znamená, že existuje určitá bezpečnostní rezerva.
3. Nikolaj. Tver. VW Caddy 2.0 TDI. Auto používám každý den k přepravě středních a velkých domácích spotřebičů do dílny. Počet najetých kilometrů již překročil 100 000 a začaly se objevovat různé drobné problémy. Prosakují těsnění, motor vypadá jako kus topného oleje, praskla ventilační hadice, postupně selhalo několik vstřikovačů, neustále se zobrazují různé chyby. Jediným plusem je nízká spotřeba paliva v městském cyklu. Zatím nedošlo k žádným vážným poruchám, ale obávám se krátkého životního cyklu tohoto motoru. Rád bych najel 200–250 000, než proběhne generální oprava.
4. Sergej. Moskva. Volkswagen Passat B6 2.0 TDI. Koupil jsem ho od někoho s vadným motorem (motor začal klepat po propíchnutí olejové vany). Motor je velmi citlivý na olej, po demontáži se ukázalo – nezůstalo v něm nic živého, oděrky na všech třecích plochách od válců po ventily a vačkové hřídele. Bylo rozhodnuto o výměně motoru a pak začaly problémy. Nebylo možné najít přesně toto označení, byly od Škody a Golfu, ale ukázalo se, že existují i jiné řídicí jednotky a ty by bez výměny firmwaru nepasovaly. Musel jsem si objednat a měsíc čekat na dodání z Německa, ale všechno perfektně pasovalo a fungovalo bez problémů.
5. Igor. Stavropol. VW Jetta. Na malé auto se tento motor nijak neliší od benzínového. Start, trakce – vše je v pořádku, sebevědomé předjíždění na dálnici a dobrá rychlost. Ale postupné selhání turbíny se projevilo, auto se stalo pomalým a po konečné poruše se proměnilo v zeleninu. Jízda bez turbíny připomíná jízdu koňským povozem, žádná akcelerace, žádná akcelerace. Mechanici na čerpací stanici uvedli, že příčinou poruchy je s největší pravděpodobností nekvalitní olej, i když jsem ho včas vyměnil. Řekli, abych se připravil na generální opravu celého motoru, protože s největší pravděpodobností je již značné opotřebení válců a pístů. Ale dokud to startuje a jede, budu ho používat do konce.
6. Ilja. Astrachaň. Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Při 150 000 km se vyskytl problém: motor se začal „vařit“ při teplotě 60-80 stupňů. Důvod byl triviální – spálené těsnění mezi válci. Po výměně, doslova o týden později – totéž. Pitva ukázala absolutně neporušené těsnění, museli jsme odvézt hlavu válců na tlakovou zkoušku do nějakého ústavu, kde byla nalezena mikrotrhlina v chladicí přepážce. Navíc trhlina nebyla na válcích, kde těsnění shořelo. Konzultace se specialisty z technického centra Volkswagenu vnesla trochu světla, řekli, že utažení bylo provedeno bez momentového klíče a hlava byla při montáži příliš utažená. Závěr – kontaktujte dílny, které mají alespoň minimální sadu nářadí.
7. Anton. Perm. Volkswagen Sharan 2.0 tdi. Auto je zlaté, ale kamenem úrazu je motor. Na tento minivan se absolutně nehodí, v moderním proudu katastrofálně postrádá výkon. A o údržbě se dají vyprávět legendy: velmi obtížný přístup k motoru jako celku a zejména k některým částem a mechanismům. Olej si můžete vyměnit pouze sami, o dalších opravách se nemluví. Dobrou zprávou ale je, že spolehlivost motoru je na vysoké úrovni a zřídka do něj musíte lézt.
8. Maxim. Nižnij Novgorod Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Problém s rozpoznaným hnací hřídelí olejového čerpadla byl velmi znepokojivý. Velké množství recenzí a komentářů týkajících se možných důsledků nás donutilo jej vyměnit a opravit dříve, než bylo doporučeno. Po demontáži šestihranu a porovnání s rozměry nového nebyly zjištěny žádné známky poškození nebo opotřebení. Podrobná studie přinesla následující výsledky: koncern VAG o závadě věděl a přijal vhodná opatření ve formě změny konstrukce a materiálů pohonu olejového čerpadla. Všechny nové vozy se vydávají bez této „nemoci“ a staré lze vyměnit v rámci záruky. Závěr: výrobce problém vyřešil – to je dobré, zjistíte to pouze s trochou úsilí a zda je váš motor na seznamu šťastlivců – to je špatné.