Rozhovor s generálním ředitelem koncernu Volkswagen Matthiasem Müllerem o boji proti důsledkům „dieselgate“ a výsledcích jeho prvního roku v čele společnosti
Autor: Alexander Gubsky / Vedomosti
Jak může zodpovědné podnikání využívat umělou inteligenci
Nový život pro starou firmu
Trapná kritika: cenný dárek ve špatném balení
Kdy je stres skutečně škodlivý
Systém řízení výkonu s lidskou tváří
Efekt netopýra: Znamená vzestup umělé inteligence konec osvícenství?
Proč byste se měli vzdát hodnocení práce
Prodej GE Capital je odvážným a správným rozhodnutím společnosti Immelt
Matthias Müller převzal koncern Volkswagen přesně před rokem – uprostřed nejvážnější krize v historii jednoho z největších světových výrobců automobilů. V září 2015 vyšlo najevo, že koncern VW po mnoho let falšoval údaje o emisích svých dieselových motorů v USA a Evropě a že tyto podvody by mohly společnost stát desítky miliard eur. Skandál, přezdívaný „dieselgate“, vedl k četným změnám ve vrcholovém managementu koncernu, včetně rezignace generálního ředitele koncernu VW Martina Winterkorna. Jeho místo 25. září zaujal Müller, šéf Porsche, jedné ze značek koncernu. Ne všichni vrcholoví manažeři koncernu VW, kterým byla nabídnuta náprava chyb ostatních, souhlasili s vyčištěním těchto Augiových stájí. Například generální ředitel Škody Winfried Vahland, kterému byla nabídnuta čelit nové severoamerické divizi koncernu VW, odmítl a koncern opustil. Matthias Müller se nebál tuto zátěž převzít. Zdědil těžké dědictví. V USA je pověst koncernu a jeho klíčových značek – Volkswagenu, Audi a Porsche – v troskách. Němci totiž propagovali svá dříve v USA nepopulární dieselová auta jako nejpokročilejší a nejšetrnější technologii – a dosáhli úspěchu: počet prodaných vozů Volkswagenu, Audi a Porsche s dieselovými motory překročil půl milionu. Ukázalo se však, že Němci pouze klamali zákazníky. Co si nyní o VW myslí kupující a zejména prodejci v USA (američané se někdy ironicky nazývají „národem prodejců ojetých vozů“), pochopíte na webových stránkách přední americké oborové publikace Automotive News. Nachází se tam stálá sekce věnovaná dieselgate s názvem „Podvod a ostuda“. Podle Muellera doufá koncern VW, že se do konce roku dohodne s americkými regulačními orgány na výši pokuty. Analytici se shodují, že pokuta bude mnohamiliardová, ale pro společnost neohrožující (k 30. červnu 2016 nashromáždil koncern hotovost ve výši 28,8 miliardy eur). V Evropě je podle generálního ředitele skupiny VW situace pro automobilku jednodušší – skupina vede konstruktivní jednání s regulačními orgány a v Rusku skupina nemá žádné problémy (protože země stále má environmentální normy Euro-4). Souběžně s jednáními s regulačními orgány Müller a jeho nový tým reformují organizační strukturu skupiny VW, aby byla méně byrokratická, a provádějí audit procesů pro výrobu nových vozů ve skupině. O tom, jak tato práce probíhá, hovořil Matthias Müller v rozhovoru. Rozhovoru, který proběhl na pařížském autosalonu, se zúčastnil i generální ředitel Volkswagen Group Rus Markus Osegowitsch. – Přesně před rokem jste byl jmenován generálním ředitelem skupiny Volkswagen. Jaké hlavní úkoly jste pro skupinu od té doby formuloval a jak je budete řešit? – Hlavním tématem těchto 12 měsíců byla situace kolem dieselových motorů. Vedeme velmi konstruktivní dialog s regulačními orgány v Německu, Belgii a Americe. Doufáme, že rozhodnutí [o tom, jaký trest by měl být uložen skupině Volkswagen] padne do konce letošního roku. To je velmi důležité, protože potřebujeme jistotu, abychom mohli plánovat do budoucna. Druhým důležitým tématem je reorganizace naší skupiny. Měli jsme slabá místa v naší organizační struktuře a v naší firemní kultuře. Můj tým a já jsme vypracovali program Strategie 2025, který byl zveřejněn v polovině letošního roku. A nyní zavádíme konkrétní opatření, abychom to, co bylo v tomto programu stanoveno, uvedli do reality. Uvedu vám několik příkladů toho, co děláme. Jednou z nejdůležitějších oblastí je decentralizace naší skupiny, aby vedoucí značek a regionálních divizí měli větší pravomoc. Musíme změnit naši firemní kulturu, protože jsme měli velmi těžkopádnou, velmi byrokratickou a velmi hierarchickou strukturu. Další oblastí je revize modulární struktury, kterou máme (koncern Volkswagen, stejně jako ostatní výrobci, vyvinul několik modulů – univerzálních platforem vozidel, na kterých je možné s využitím různých komponentů stavět vozidla různých tříd pod různými značkami. – pozn. red.). A kromě toho je novou výzvou, které čelíme, digitalizace automobilového průmyslu a nová mobilita. Abychom na ni reagovali, rozhodli jsme se vytvořit novou, v pořadí 13. značku v naší skupině v čele s Olem Harmsem; oficiální představení této značky, která bude ztělesňovat novou mobilitu, proběhne v nadcházejících týdnech. A pan Osegowitz má za úkol formulovat strategii pro skupinu v Rusku a SNS. – Během uplynulého roku, kdy jsem sledoval sérii rezignací, propouštění a přestupů vrcholových manažerů ve skupině Volkswagen, jsem se vás vždycky chtěl zeptat: proč jste souhlasil s nástupem do své současné pozice? Byl jste generálním ředitelem Porsche – slavné a úspěšné společnosti, všechno u vás bylo v pořádku. Proč jste na sebe vzal toto břemeno a převzal vedení skupiny Volkswagen v tak těžké době pro skupinu? – Je pravda, že se mi v Porsche dařilo, ale mou povinností bylo také firmě pomoci a převzít vedení v obtížné situaci. Vzhledem k tomu, že vyšetřování ještě není ukončeno, nemohu se zatím vyjádřit podrobněji. – Pokud analyzujete, co média v různých částech světa píší o skupině Volkswagen, získáte dojem, že vaše skupina v současné době existuje ve třech různých vesmírech a regulační orgány v různých částech světa se k vám chovají odlišně: skupina má velké problémy s úřady a kupujícími v Severní Americe, skupina má problémy v západní Evropě a vy nemáte žádné problémy v Rusku ani v Číně. Je to správná myšlenka? – V Číně se prodalo jen asi 2000 3 dieselových vozů. V Rusku je podíl prodaných dieselových vozů pouze 4 % a oficiální environmentální požadavky na automobily jsou pouze Euro-XNUMX [které splňují všechny vozy koncernu Volkswagen]. Na rozdíl od tvrzení některých médií v Evropě žádné problémy nemáme. V Evropě a v některých dalších regionech jsme již zahájili servisní kampaň a implementaci technických řešení. V USA vedeme konstruktivní diskuse s regulačními orgány o tom, jak lze problém technicky vyřešit. A jak jsem již řekl, čekáme na rozhodnutí amerických regulačních orgánů: toto rozhodnutí očekáváme letos. – Investoři podali u soudu města Brunswick, kde je registrován koncern Volkswagen, žaloby v celkové výši 8,2 miliardy eur. Podle amerického ministerstva spravedlnosti se vaše skupina zavázala zaplatit více než 15 miliard dolarů na vyřešení nároků federálních regulačních orgánů, států a majitelů dieselových vozů. Vyčlenili jste také až 10 miliard dolarů na zpětný odkup napadených dvoulitrových dieselových motorů a souhlasili jste s převodem 2 miliardy dolarů do fondu na ochranu životního prostředí. Američtí prodejci navíc podle Automotive News po vás požadují 2,7 miliardy dolarů na kompenzaci svých ztrát. Kolik může koncern Volkswagen zaplatit za Dieselgate? – Nevíme. Jednáme s regulačními orgány o co nejrychlejším vyřešení situace s naftou. Přijali jsme vhodná opatření k pokrytí rizik, která v souvislosti se situací s naftou můžeme předvídat. – Jak chcete oživit reputaci značek Volkswagen, Audi a Porsche v USA? – Musíme se z toho poučit. Musíme budovat vztahy se zákazníky a prodejci, musíme nabízet nová dobrá auta a musíme být trpěliví. Důvěru jsme ztratili přes noc a teď bude trvat měsíce a roky, než ji získáme zpět. – Přečetl jsem si mnoho článků, jejichž autoři nabídli vlastní vysvětlení, jak a proč se Dieselgate stal možným. Sám jsem na toto téma napsal pár sloupků. A přesto mi to hlavní zůstává nejasné: proč byly tyto falzifikáty tak dlouho utajovány, proč se nikdo z vrcholového managementu nepostavil proti porušování? Koneckonců, to je matematický problém pro základní školu: na instalaci dodatečného zařízení, které by umožnilo splnit požadavky regulačních orgánů na emise škodlivých látek, byste museli utratit stovky milionů dolarů. Ale nevyhnutelné pokuty a odškodnění za falšování údajů – a společnost o velikosti koncernu Volkswagen neměla šanci tuto situaci navždy utajit – se vyšplhají na desítky miliard dolarů. Proč nikdo z vrcholového managementu společnosti neřekl: „Pánové, porušování pravidel nedává ekonomický smysl, čisté finanční ztráty budou řádově vyšší, nemluvě o poškození reputace společnosti“? – Dobrá otázka. Advokátní kancelář Jones Day hledá odpověď na tuto otázku už 12 měsíců. Dali jsme jim miliony dokumentů, provedli stovky, možná tisíce pohovorů se zaměstnanci. A já, stejně jako vy, na odpověď na tuto otázku čekám. – Jak plánujete restrukturalizovat strukturu řízení společnosti? – V souladu s programem TOGETHER – Strategie 2025 jsme zahájili největší proces změn v historii společnosti. Zásadně transformujeme naši hlavní činnost a metodicky se zaměřujeme na technologie budoucnosti a na budoucí trhy. Zároveň se musíme stát transparentnějšími, otevřenějšími kritice, soustředěnějšími, efektivnějšími a inovativnějšími a zároveň více orientovanými na zákazníka. To jsou obrovské změny v podnikové kultuře. – Jak si pamatujeme, v loňském roce panovaly mezi největšími akcionáři koncernu Volkswagen vážné neshody ohledně řízení koncernu a jeho dalšího rozvoje. Cítíte dnes, že jsou hlavní akcionáři jednotní, cítíte jejich podporu? – Loni v září jsme vedli diskuse každý den. Dnes jsme jednotní. – V červnu jste akcionářům společnosti oznámili, že do roku 2025 plánuje koncern Volkswagen uvést na trh více než 30 modelů elektromobilů. Řekněte nám prosím, jak v koncernu Volkswagen vidíte novou mobilitu, jaká řešení nabídnete. – Do roku 2030 budou polovinu automobilového trhu stále tvořit auta se spalovacími motory. A v příštích 10–20 letech budou auta se spalovacími motory koexistovat s elektromobily. Plus nová mobilita, digitalizace automobilového průmyslu, a to nejen dojíždějící auta, ale i digitalizace výrobních a administrativních procesů v samotném odvětví. Změny, které nás čekají, a úkoly, které budeme muset v příštích 10–20 letech řešit, jsou obrovské. – Koncern Volkswagen má velmi širokou škálu značek – od Škody po Bugatti, znamená to, že musíte vyvíjet různá řešení pro různé kategorie kupujících? – V souladu s naší strategií chceme vytvářet synergie mezi různými značkami na základě společných technologií. Například systém pro autonomní vozidla – nedává smysl vytvářet základní software pro každou značku. Rozhraní a specifické aplikace se však budou u každé značky lišit v závislosti na potřebách jejích zákazníků. Potřebujeme řešení, která budou splňovat požadavky každé značky a jejích zákazníků, ale zároveň budou založena na jediné základní technologii. – Ale je nepravděpodobné, že byste v Bugatti nabídli autopilota? Bugatti s autopilotem má velmi zvláštní konstrukci. – Proč ne? Když jsem byl v Porsche, říkal jsem přesně totéž co vy. Ale o 12 měsíců později se ptám: „Proč ne?“ Jen se musíme rozhodnout, kdy přesně zavedeme systém autonomního řízení – za 10 let, za 15. Systém autonomního řízení se ale vyvíjí ve fázích: fáze jedna, fáze dvě, fáze tři. [Až budou všechny fáze dokončeny], budeme mít zcela jiný systém mobility. Ale v příštích 10 až 20 letech budou nový svět a starý svět automobilů existovat vedle sebe. Je velmi zajímavé, jak dokážeme tyto dva světy propojit – to je velká výzva. Vždycky jsem byl zastáncem ne revoluce, ale evoluce. – Software se stává jedním z klíčových prvků nové mobility. Některé automobilky outsourcují vývoj softwaru, jiné nakupují vývojáře softwaru a Volvo oddělilo vývoj softwaru pro autonomní řízení do samostatné společnosti a vytvořilo tak společný podnik s Autolivem. Jakou cestu volí koncern Volkswagen? – Zahájili jsme spolupráci se společností Gett – zde je jeden příklad. Nyní diskutujeme o tom, zda bychom měli software vyvíjet sami, nebo ve spolupráci s jinými společnostmi; rozhodnutí bychom měli učinit v příštích 3–4 měsících. – Koncern Volkswagen v Rusku realizoval rozsáhlé investice, včetně výstavby závodu na výrobu motorů, přičemž celkové investice dosáhly 1,5 miliardy eur. Prodej osobních automobilů v Rusku však nadále klesá. Jaké výsledky očekáváte od svého ruského týmu v současných ekonomických podmínkách? – Zaprvé, důvody poklesu prodeje automobilů nejsou chyby výrobců automobilů, ale obecné problémy ruské ekonomiky. Vedeme konstruktivní diskuse s potenciálními partnery, abychom vytvořili podmínky pro náš budoucí růst. Možná za pár měsíců budeme mít z Ruska zajímavé zprávy. – Vidíte příležitosti ke zvýšení exportu automobilů a komponentů vyrobených v Rusku? – [Export automobilů] je zajímavá příležitost, i to je předmětem jednání. Marcus Osegowitz: Již jsme začali vyvážet auta z Ruska do Mexika. Konkurenční nevýhodou Ruska je, že je to velmi velká země, a proto je logistické rameno velmi velké. V současné době jednáme s ruskou vládou, abychom zjistili, zda v této záležitosti můžeme získat nějakou podporu. Rádi bychom s vládou projednali – a jednáme – bilanci exportně-importních kreditů. Samozřejmě bychom rádi dostávali celní odpočty za komponenty dovezené do Ruska, ale poté opouštěli zemi v hotových vozech z každého vozu smontovaného v Rusku a exportovaného (tj. s přidanou hodnotou vytvořenou v Rusku). Protože se Rusko již stalo součástí globálního systému automobilového průmyslu, nedává smysl vyrábět vše v Rusku a pouze pro Rusko. Proto potřebujeme Rusko jako součást globálního výrobního systému, ale tento systém může fungovat pouze tehdy, pokud je strukturovaná bilance exportně-importních kreditů. O tom v současné době jednáme s ministrem průmyslu Denisem Manturovem a ministrem hospodářství Alexejem Uljukajevem. – Porsche pozastavilo sponzorskou smlouvu s Marií Šarapovovou. Obnovíte ji, pokud se Sportovní arbitrážní soud v Lausanne postaví na stranu tenistky? – Smlouvu jsme neukončili, jen jsme si dali pauzu do rozhodnutí arbitrážního soudu. Pokud bude Marii uděleno právo účastnit se soutěží, Porsche s ní obnoví spolupráci. (4. října Sportovní arbitrážní soud v Lausanne zkrátil Marii Šarapovové dobu zákazu soutěží, soutěžit bude moci od 26. dubna 2017 – pozn. red.) – Chybí ti? – (Smích.) Ano. Chybí mi. A pro Porsche odvedla skvělou práci. Je škoda, že to takhle dopadlo. – Říkáte, že by vedoucí vašich regionálních divizí a vedoucí značek měli mít větší autonomii. Platí to i pro design? Jinak se to děje takto: v Paříži ukazujete koncept crossoveru Seat a vedle něj nový sériový crossover Škoda Kodiaq. Promiňte, ale jde o stejná auta. – Takhle si to prostě myslíš. Musíš si vyměnit brýle. (Smích.) Ale vážně, [šéfdesignér koncernu Volkswagen a šéfdesignér Porsche] Michael Mauer včera přednesl prezentaci, kde vysvětlil, že nové technologie dávají designérům spoustu nových příležitostí. Takže si myslím, že mezi vozy našich značek bude hodně stylistických rozdílů. – Bývalý šéfdesignér koncernu Volkswagen Walter de Silva je skvělý specialista, našel skvělá stylistická řešení pro Audi i Volkswagen. Ale na konci jeho kariéry se stalo to, že všechna auta se stala stejná: například ani fanoušek značky by v provozu nerozeznal Audi Q3 od Q5. A před několika lety, na uzavřené prezentaci de Silvy, jsem se s ním pustil do diskuse. Designér rád uváděl jako příklad Marilyn Monroe, která měřila pouhých 156 cm, ale byla a zůstává jednou z nejatraktivnějších hereček v historii. „Hlavní není velikost, ale proporce,“ řekl de Silva. „Souhlasím,“ řekl jsem. „Ale kdyby v této místnosti bylo 11 Marilyn Monroe, dokonale stavěných, ale lišících se pouze výškou, a jedna Naomi Campbell, kdo by přitahoval více pozornosti? Je opravdu pravda, že nikdo v představenstvu koncernu Volkswagen nenastoluje otázku, zda se vaše auta stávají příliš podobná?“ V té době mi de Silva nedokázal dát žádnou přesvědčivou odpověď. – Také si velmi vážím práce Waltera de Silvy. Byl to pro svou dobu ten správný designér pro koncern Volkswagen. A nyní je tím správným designérem pro koncern Volkswagen Michael Mauer. Jeho úkolem je dosáhnout větší rozmanitosti v designu vozů různých značek koncernu. Myslím, že za rok nebo dva už uvidíte výsledky. – Pozval jste si k sobě kromě Michaela Mauera ještě někoho z Porsche? Nezávidí vám váš bývalý zaměstnavatel, že jste si s sebou vzal to nejlepší? – (Smích.) Hans-Gerd Bode [zodpovědný za komunikaci a vztahy s investory ve Volkswagen Group] také přišel se mnou z Porsche. Ale Porsche bylo a zůstane jednou z nejlepších společností na světě. A Oliver Blume je skvělý generální ředitel Porsche. O budoucnost Porsche se neobávám. A jsem také velmi optimistický ohledně budoucnosti Volkswagen Group. Protože mám možná nejlepší tým na světě. A jsme na správné cestě. Původní rozhovor byl zveřejněn na webových stránkách novin Vedomosti.
O autorovi Alexandr Gubskij / Vedomosti
Jak Čína a USA ovlivnily krizi Volkswagenu, kam půjdou desítky tisíc specialistů, proč investoři kritizovali vedení koncernu a co s tím má společného Porsche? Autonews.ru zjišťoval, co se s německou společností v posledních měsících děje a jaká ji čeká budoucnost.
Nedostatek důvěry akcionářů
V rozhovoru pro Süddeutsche Zeitung generální ředitel Volkswagenu Oliver Blume uvedl, že německý automobilový průmysl se příliš dlouho spoléhal na minulé úspěchy, a proto promeškal okamžik, kdy se globální automobilový trh začal rychle měnit. Poznamenal, že po celá desetiletí byl obchodní model založen na vývoji a výrobě automobilů v Německu pro celý svět, ale automobilky si příliš pozdě uvědomily, jak rychle a dynamicky se globální situace mění. Blume také zdůraznil, že moderní spotřebitelé v různých regionech mají stále rozmanitější požadavky a v tomto prostředí musí automobilky pečlivě studovat zkušenosti konkurence, rozvíjet partnerství a rychle zavádět efektivní postupy. Na výroční valné hromadě akcionářů si Volkswagen opět vyslechl kritiku správy a řízení společností. Investoři požadují větší nezávislost od představenstva a obávají se vlivu rodin Porsche a Piëchů. Zvláštní nespokojenost vyvolala dvojí role Olivera Blumeho v čele společností Volkswagen a Porsche AG – téma, které je kontroverzní od vstupu Porsche na burzu v roce 2022.
Oliver Blume (Foto: Julian Stratenschulte / dpa / Global Look Press)
„Pane Blume, znovu vás žádáme, abyste se vzdal jedné ze svých pozic v představenstvu,“ řekl Ingo Spaich ze společnosti Deka Investment a označil současnou strukturu za „extrémně problematickou“. Akcie Volkswagenu v loňském roce klesly o téměř 25 procent, částečně kvůli tlaku na klíčových trzích: cla v USA, konkurence v Číně a náklady v Evropě. Společnost již varovala, že riskuje, že se dostane do spodní hranice své celoroční prognózy zisku. Několik investorů také poukázalo na nedostatek odborných znalostí v představenstvu v otázkách elektrifikace a digitalizace. Blume a předseda představenstva Hans Dieter Pötsch současný model obhajují. „Od začátku bylo jasné, že [moje dvojí role] nebude trvat věčně,“ řekl Blume. „Dvojí role je receptem na úspěch.“
Hromadné propouštění
Společnost Volkswagen AG navíc aktivně propouští nové zaměstnance. V prosinci 2024 společnost oznámila plány na zrušení 35 1900 pracovních míst v Německu během pěti let, z toho 7500 20 pozic u Porsche a 20 XNUMX u Audi a zmenšení své softwarové divize přibližně o třetinu. I když se tato myšlenka zpočátku zdála odvážná a dokonce provokativní, ukázalo se, že XNUMX XNUMX zaměstnanců Volkswagenu již souhlasilo s odchodem ze společnosti. Zdá se, že mnoho zaměstnanců se rozhodlo vzít si své věci, možná ze strachu, že pokud tak včas neučiní, zůstanou na potápějící se lodi. Během nedávného setkání v sídle VW ve Wolfsburgu šéf personálního oddělení Gunnar Kilian uvedl, že „přibližně“ XNUMX XNUMX propuštění „již bylo formalizováno dohodou“. Je důležité upřesnit, že se nejedná o nucené propouštění, ale o dobrovolná opatření, jako je předčasný odchod do důchodu a vyplácení odškodnění.
Závod Volkswagen ve Wolfsburgu (Foto: IMAGO / Zoonar.com / Daniel Pfleider / )
I po těchto opatřeních však Volkswagen zůstane výrazně větší společností než většina jeho konkurentů. Společnost v roce 2024 zaměstnávala 679 472 lidí, což je o 0,7 % méně než v roce 2023. Toyota Motor Corp. jich pro srovnání měla 384 338. Jen v Německu Volkswagen zaměstnává 293 338 lidí, což je více než Stellantis NV zaměstnává celosvětově. Tato velikost vedla předchozí manažery k tomu, aby Volkswagen označili za „pomalu se pohybující tanker“. Aby se situace změnila, generální ředitel Oliver Blume uzavřel dohodu s mocnou radou zaměstnanců, která by měla ušetřit přibližně 4 miliardy eur (4,3 miliardy dolarů) ročně. Společnost se však zastavila před nejpřísnějšími opatřeními, na kterých manažeři prosazovali, včetně uzavírání závodů. Volkswagen a další němečtí výrobci automobilů doufají, že zvýšené vládní výdaje oživí německou ekonomiku, která je již dva roky v recesi. Ztráta levné ruské energie, klesající domácí poptávka a klesající export již dotlačily giganty jako Thyssenkrupp a Siemens k masivnímu propouštění. Automobilový průmysl byl zasažen ještě hůře, mezi postiženými jsou dodavatelé jako Schaeffler, Bosch a Continental.
Foto: Julian Stratenschulte / dpa / Global Look Press
Kromě toho Volkswagen stále vyrábí mnoho klíčových komponentů interně – elektromotory, převodovky, nápravy – a zvyšuje výrobu baterií pro elektromobily. To dále zvyšuje počet zaměstnanců. Vedení však připouští, že prodeje v Evropě klesají, společnost již má nejméně dvě továrny navíc a škrty jsou nezbytné pro konkurenceschopnost s Teslou a čínskými automobilkami.
Závislost na Číně
Během let vlády Angely Merkelové se ekonomické vazby mezi Německem a Čínou výrazně posílily, a to zejména díky exportu a investicím německých automobilek. To se však v posledních letech mění. V této souvislosti Volkswagen zvažuje revizi své výrobní strategie v Německu. Tváří v tvář rostoucí konkurenci čínských výrobců a klesajícím prodejům zahájila společnost optimalizaci. Zejména se diskutuje o změnách v práci závodů v Drážďanech a Osnabrücku. Navzdory počátečnímu odporu odborů bylo na konci roku 2023 rozhodnuto: výroba elektromobilu ID.3 v Drážďanech bude ukončena v roce 2025 a výroba kabrioletu T-Roc v Osnabrücku skončí do roku 2027. Zároveň je Volkswagen připraven zvážit možnost prodeje závodu v Osnabrücku, který zaměstnává přibližně 2300 XNUMX lidí, čínskému investorovi. Oficiální zástupce koncernu však uvedl, že se společnost zatím k fámám o jednáních nevyjadřuje a zaměřuje se na nalezení „životaschopného řešení“, které zohlední zájmy zaměstnanců i podniků. Čínské firmy podle zdrojů skutečně projevují zájem, ale obávají se možného odporu německých odborů. Ty hrají významnou roli v řízení podniků, zabírají polovinu míst v dozorčích radách a požadují záruky jistoty pracovních míst. Stefan Soldanski, zástupce odborů v závodě v Osnabrücku, připustil možnost spolupráce s čínskými partnery za předpokladu, že produkty budou vyráběny pod značkou Volkswagen a v souladu s podnikovými standardy.
Čínská strana vyzvala k otevřenému a spravedlivému přístupu zahraničních investorů. Prohlášení čínského ministerstva zahraničí zdůraznilo, že Peking je otevřený spolupráci a očekává podobný přístup i od Německa. Čínská obchodní komora v Berlíně potvrdila, že čínské společnosti i nadále projevují zájem o německý automobilový průmysl – tento trh považují za strategicky důležitý a doufají, že jeho prostřednictvím posílí své pozice v Evropě. Podle jejich názoru je důvěra německých spotřebitelů klíčem k mezinárodnímu uznání. Někteří analytici se domnívají, že prodej závodů by pro VW mohl být nákladově efektivnějším krokem než jejich uzavření: každý ze závodů má hodnotu 100 až 300 milionů eur. Koncern se k ocenění oficiálně nevyjádřil. Stefan Weil, premiér Dolního Saska a člen dozorčí rady Volkswagenu, se také zdržel komentářů. Zároveň čínští výrobci automobilů aktivně hledají lokality pro umístění nových závodů v Evropě – druhém největším trhu s elektromobily na světě. Jejich cílem je minimalizovat dopad cel zavedených Evropskou komisí jako odvetu za údajné dotace Pekingu. Většina společností se však rozhoduje pro zřízení výroby v zemích s nižšími náklady a slabším vlivem odborů. Například BYD buduje montážní linky v Maďarsku a Turecku, Leapmotor se spojuje se společností Stellantis, aby vyráběl v Polsku, a Chery Auto plánuje letos zahájit výrobu elektromobilů v bývalém závodě Nissanu ve Španělsku. Podle zdroje obeznámeného s jednáními se čínští investoři zajímají také o lokality v západní Evropě, včetně závodu Fordu v německém Saarlouis a závodu Audi v Bruselu. Agentura Reuters v listopadu také informovala, že Leapmotor zvažuje vstup na německý trh.
Foto: Julian Stratenschulte / dpa / Global Look Press
Společnost Chery potvrdila, že studuje různé scénáře organizace výroby v Evropě a plánuje se rozhodnout do konce roku. Zástupce společnosti dříve poznamenal, že ačkoli by koupě stávajícího závodu urychlila spuštění, výstavba nového by umožnila zavedení moderních výrobních technologií od nuly. Společnost BYD zase zdůraznila, že její strategie na evropském trhu je orientována na dlouhodobý horizont a nezávisí na aktuální vnitropolitické situaci v jednotlivých zemích.
Boj proti americkým clům
- „Mají zavedené procesy.“ Vše o návratu Kia, Hyundai a Toyota do Ruska
- „Roztrháš trh na kusy.“ Co říkají lidé v zahraničí o crossoveru Lada Azimut
- Bylo oznámeno datum zahájení prodeje crossoveru Xiaomi YU7 s volantem jako z videoher
