Přísně vzato, André Citroën nemůže být počítaný mezi zakladatele francouzského automobilového průmyslu: vlastní automobilku otevřel až v roce 1919. V té době již hřměla jména Berlier, Renault a Peugeot. Citroën však za necelých 16 let před svým bankrotem v roce 1934 a smrtí o rok později dokázal vytvořit průmyslové impérium, které v roce 1929 tvořilo každé třetí auto zakoupené ve Francii. A jeho jméno, „dvojitá šípová .
Z výbavy do auta
Francie, kde na začátku 1900. století působilo až padesát výrobců automobilů, dominovala rodícímu se automobilovému trhu a vyvážela karoserie a podvozky do evropských zemí a dokonce i do Ameriky. V roce 4800 činila celková produkce francouzských podniků 800 175 vozů. Jednoduché srovnání pomůže pocítit plný význam tohoto více než skromného čísla na dnešní poměry. Celková produkce německých automobilů v daném roce nepřesáhla 1898 kusů a Britům se podařilo sestavit pouze 1901 vozů. K rozvoji francouzského automobilového průmyslu přispěla i společnost „Automobiles Mors“, kterou v roce 200 založili bratři Louis a Emile Morsovi. Podle statistik za rok 120 vyrobili bratři Morsovi s úsilím XNUMX dělníků a zaměstnanců XNUMX vozů, ale po několika letech už jejich závod pevně stával na nohou. V polovině XNUMX. let XNUMX. století společnost Morse Automobiles vyráběla sedm modelů podvozků a měla pobočky v New Yorku a Londýně.
Do konce desetiletí se však situace na mezinárodním automobilovém trhu dramaticky změnila. Díky zdokonalení technologických procesů se Američané dostali dopředu. Pokud se v roce 1900 v USA montovalo 4000 1907 vozů, pak v roce 8423 jen Ford vyrobil 3000 XNUMX vozů. Lídr francouzského automobilového průmyslu, Louis Renault, dokázal vyrobit pouze XNUMX XNUMX vozů a firma „Automobiles Morse“ dokonce utrpěla ztráty.
K záchraně situace byl povolán nový ředitel společnosti Mors, André Citroën. Byl to třicetiletý dědic významného obchodníka s diamanty, absolvent prestižní polytechnické školy a partner ve společnosti Citroën, Ensten and Co, která vyráběla ozubená kola, navijáky a reduktory. Mimochodem, jeden z typů ozubených kol, šívronové ozubené kolo, které se díky Citroënu rozšířilo v průmyslu, posloužilo jako prototyp pro automobilový znak Citroënu, slavný dvojitý šívron.
Po převzetí továren Mors v roce 1908 Citroën zavedl nové pracovní metody, změnil koncept obchodu, standardizoval modely a velmi se přiblížil sériové výrobě. V roce 1912 Citroën navštívil továrny Red River, které právě postavil Henry Ford, kde se seznámil s revoluční technologickou inovací – dopravníkem. Poté, co v roce 1912 zahájil montáž Fordu T na dopravníku, dosáhl americký konstruktér nebývalých výšin: do konce roku bylo vyrobeno 78 440 vozů!
Po návratu do Francie využil André Citroën nashromážděné zkušenosti k reorganizaci továren Mors. Po investici přes 2,5 milionu franků do racionalizace výroby, nákupu surovin a zařízení se Citroënu podařilo uvést na trh několik nových modelů. Ještě před začátkem první světové války se mladý podnikatel velmi přiblížil k dosažení svého cíle – vytvoření vlastní automobilové výroby.
Nábřeží, kde se sny stávají skutečností
Realizace grandiózních plánů však musela být odložena. Vypuknutí války donutilo francouzské automobilky přejít na plnění obranných zakázek. Renault se zabýval výrobou letadel a tanků, Peugeot soustředil své úsilí na nákladní automobily a zvládl výrobu dělostřeleckých granátů.
André Citroën také podepsal smlouvu na dodávku granátů. V roce 1915 zorganizoval jejich výrobu ve speciálně postaveném závodě na nábřeží Javel v Paříži, vedle závodu bratří Morseových. Podnik, který byl během války neustále rozšiřován a doplňován, se do roku 1919 proměnil v obrovský závod, kde pracovalo asi 10 tisíc lidí.
Na konci války má Stroen vše, co potřebuje k uskutečnění svého snu. Má továrnu s moderní technickou a technologickou infrastrukturou, značné finanční zdroje. Může také využívat podniky společnosti Mors Brothers pro své vlastní účely.
Již na podzim roku 1919 vyjel na nábřeží Javel první vůz vyvinutý konstruktéry Citroënu, typ A. Postaru provedl polodřevěný malý vůz s motorem o výkonu pouhých 10 koní skutečnou revoluci v automobilovém světě a stal se prvním vozem montovaným na pásovém dopravníku ve Francii, a vlastně v celé Evropě. Za necelé dva roky výroby Citroën vyrobil 24 093 těchto vozů.
Paříž se brzy stala pro Citroën příliš těsnou. Rozvíjející se výroba si vyžádala nové prostory a v roce 1922 si Citroën pronajal továrny Clement-Bayard v Levallois a v Suresnes založil kovárnu a lisovnu. Reorganizace umožnila André Citroënovi vytvořit model, který se stal snad nejoblíbenějším vozem společnosti, uvedeným na trh za života podnikatele. Mluvíme o modelu 5 CV („Cinq Chvo“) typ „C“, poprvé představeném na pařížském autosalonu v roce 1921 jako dvoumístný kabriolet, natřený citronově žlutou barvou. Zářivý vůz, okamžitě přezdívaný la p’titе citron („Malý citron“), se stal prvním skutečně populárním francouzským vozem. Nikdy předtím po francouzských silnicích nejezdilo tolik vozů jednoho modelu. V letech 1921 až 1926 se prodalo 80 tisíc vozů Sank Shvo.
Bez kompromisů
Masová poptávka po modelu 5 CV, prvním skutečně velkém úspěchu společnosti, umožnila Citroënu přejít k výrobě zcela jiných modelů. Ve snaze vytyčit si lukrativní pozice ve všech sektorech rostoucího automobilového trhu se podnikatel vyhnul navrhované dohodě Louise Renaulta o rozdělení sfér vlivu. Podle plánu Renaultu by Citroën výměnou za opuštění výroby výkonných osobních a nákladních automobilů získal úplnou volnost jednání na trhu malých vozů.
Již v roce 1921 byla na nábřeží Javel položena série komerčních dodávek typu „B“ a o deset let později umožnila licence na výrobu celokovových karoserií a vznětových motorů získaná od Američanů zahájení velkovýroby víceúčelových nákladních automobilů a autobusů v Levallois. Pokud jde o veřejnou dopravu, Citroënu se zde podařilo dosáhnout téměř úplného monopolu. Takže před přechodem na osobní automobil průměrný francouzský občan používal výhradně autobusy Citroën. Není třeba dodávat, že při výběru vlastního dopravního prostředku se člověk podvědomě zaměřoval na známou značku!
Citroën se neomezuje pouze na automobily, ale zkouší i výrobu zemědělských strojů. V roce 1919 byl souběžně s typem „A“ vyvinut malý traktor „B2“, který byl představen na zemědělské výstavě v Chartreuse v roce 1920. Další pokus o využití produktů Citroënu pro zemědělské potřeby byl učiněn v roce 1924. Během zkoušek nového modelu pásového nákladního vozu navrženého Adolphem Kégressem byl ke stroji připojen pluh.
Ani B2, ani pásový dopravní vůz Kégresse však u francouzských farmářů neměly velký úspěch. Na začátku 20. let 500. století Citroën, zaneprázdněný budováním a rozvojem prodejní sítě, převedl veškeré záležitosti související s traktory na speciálně vytvořenou zemědělskou společnost, které se podařilo prodat pouze malou část z 2 dostupných Citroënů BXNUMX. Brzy byla výroba zemědělských strojů v továrnách Citroënu omezena.
Neustálá touha být v popředí technického pokroku, tak charakteristická pro osobnost Andrého Citroëna, vtahuje společnost na Quai de Javel do nemilosrdného závodu, ze kterého se již nedokáže vymanit. Jedna inovace vede k druhé. Kromě již zmíněné celokovové monokokové karoserie a vznětového motoru přivezl André Citroën z USA další důležitou akvizici. V roce 1931 koupil od americké společnosti Chrysler licenci na „plovoucí motor“ (systém zavěšení motoru, který zajišťuje jeho plynulejší chod a snižuje hluk a vibrace) a jako první v Evropě jej instaloval do sériových vozů. Komerční efekt nového produktu předčil veškerá očekávání. Řada vozů Rosalie, uvedená na trh v roce 1932 a vybavená „plovoucím motorem“, přitahovala zvýšenou pozornost kupujících. Vzhledem k absenci obvyklého třesení si řidiči dokonce mysleli, že jejich vozy se staly výkonnějšími. „Zdá se, že ‚plovoucí‘ motor nemá 4, ale 6 válců,“ sdíleli mezi sebou nadšení fanoušci Rosalie.
Licence, modernizace výroby, vývoj nových modelů – to vše vyžaduje obrovské kapitálové investice. Citroën, který pociťuje nedostatek vlastních finančních prostředků, neváhá si je půjčit od mnoha věřitelů, naštěstí finanční experti hodnotí stav společnosti jako mimořádně stabilní.
Globální hospodářská krize, která zasáhla prosperující Evropu na začátku 30. let 1932. století, však donutila bankéře přestat poskytovat Citroënu nové úvěry. Poslední velké úvěry, které průmyslník obdržel v roce 1933, byly investovány do radikální rekonstrukce továren na nábřeží Javel a přípravy na výrobu zcela nového modelu – Traction. Do roku XNUMX se pařížský podnik Citroënu stal výkonným výrobním komplexem, vybaveným nejmodernější technologií a schopným vyrobit až tisíc vozů denně.
Fatální novinka
Všechno bylo připraveno na uvedení modelu Traction na trh, který kombinoval všechny úspěchy amerického inženýrství a měl způsobit skutečnou revoluci v automobilovém průmyslu Starého světa. Poprvé v Evropě se vsadilo na velkovýrobu automobilu s předními hnacími koly a automatickou převodovkou. Tradiční rámová konstrukce ustoupila nosné karoserii monokokového typu s lehkým a odolným kovovým rámem. Nyní se pro nastupování do vozu nemuselo stoupat na stupátko, ale spouštět se na nízko umístěné sedadlo. Nová karoserie se ukázala být neobvykle odolná. Traction, shozený pro reklamu ze sedmimetrového útesu, narazil nárazníkem do země, odrazil se, znovu spadl a po druhém odrazu a úplném převrácení ve vzduchu dopadl na všechna čtyři kola. Přitom podle očitých svědků zůstal vůz v pořádku!
Francouzský automobilový tisk oněch let pozvedl Traction na vrchol slávy: „Vyznačuje se svou novostí absolutně ve všem, má tolik originálních řešení, je tak prostorný a odlišný od všeho, co bylo vyrobeno dříve, že jeho vzhled nelze nazvat ničím jiným než senzací.“ Traction byl předurčen stát se jednou z legend Citroënu. Různé modifikace tohoto vozu zůstaly na dopravníku 24 let. Celkem bylo vyrobeno přes 760 tisíc vozů, z nichž mnohé dodnes jezdí po silnicích díky obětavé práci sběratelů a restaurátorů.
Nicméně na začátku své cesty byl tento revoluční nový produkt naprostým neúspěchem. Je ironií, že neúspěch byl předurčen množstvím technických inovací. Již v prvních várkách modelu Traction, přezdívaného „stroj stovky patentů“, bylo objeveno přes 200 vad, které se týkaly především nedostatků v převodovce: automatická převodovka a homokinetické klouby, které zajišťují otáčení hnacích kol, nebyly dobře připraveny pro sériovou výrobu.
Konec „Císaře Javela“
Neúspěšný debut vozu Traction, jehož prodej měl splatit úvěr sjednaný na modernizaci výroby na nábřeží Javel, se osudově shodoval s prudkým zhoršením celkové situace na mezinárodním automobilovém trhu. V roce 1933 export společnosti katastrofálně klesl a její zahraniční pobočky utrpěly v důsledku oslabení dolaru vážné ztráty. Pokles prodeje v zahraničí byl umocněn selháním francouzských prodejců. To vše sloužilo jako příčina těžké finanční krize, která společností otřásla po celý rok 1934. Soukromí věřitelé a daňový úřad, kterému Citroën nedoplatil asi 100 milionů franků, požadovali okamžité splacení dluhu a trvali na finanční reorganizaci podniku a změně jeho vedení. Za těchto okolností byl Citroën nucen obrátit se na svého tehdejšího největšího věřitele, společnost Michelin, s návrhem, aby se připojil k zakladatelům společnosti, „aby vykonával širokou kontrolu nad aktivitami společnosti a uvedl je do souladu s prodejními příležitostmi a dostupnými finančními zdroji“. Dlouhá série jednání o poskytnutí stabilizačního úvěru společnosti Citroën se zárukami Michelinu téměř uspěla. V polovině prosince 1934 však jeden z dodavatelů Citroënu, Jean Ostheimer, který podle svých slov za žádných okolností nehodlal o své peníze přijít, podal na podnikatele návrh na vyhlášení konkurzu. Ostheimerova žaloba byla skutečně poslední kapkou, která zlomila velbloudí páteř odpůrcům Citroënu. Osud podnikatele, který dlužil celkem přes 850 milionů franků, fakticky rozhodl muž, který neústupně požadoval svých těžce vydělaných 50 tisíc.
Začátkem ledna 1935 byl Citroën nucen z podniku odstoupit a do konce měsíce oficiálně předal pravomoci generálního ředitele výboru tří manažerů, z nichž nejznámějším byl syn zakladatele největšího francouzského výrobce pneumatik Michelin, Pierre Michelin.
Jelikož hlavní problémový hráč opustil bojiště a v sázce bylo příliš mnoho ekonomických, finančních a lidských zdrojů, byl bankrot nahrazen méně bolestivým postupem likvidace aktiv. V souladu s podmínkami reorganizace byl kapitál společnosti snížen téměř pětinásobně – ze 400 milionů franků na 75 milionů. Nicméně již po několika týdnech se novému vedení podařilo prodejem akcií za hotovost zvýšit hodnotu na 175 milionů a do konce roku 1935 činil kapitál společnosti 210 milionů franků.
Postupně se věci na jávelském nábřeží začaly opět zlepšovat, ale pro zakladatele a největšího spolumajitele akciové společnosti André Citroën už ve vedení obnovené firmy nebylo místo. Samotný proces reorganizace společnosti vlastně proběhl bez účasti bývalého mecenáše. Poté, co 31. ledna 1935 opustil brány továrny, se tam už nikdy nevrátil. Podle současníků už pana Citroëna v továrně nikdo nikdy neviděl. Nakonec si spálil mosty, protože nechtěl hrát druhé housle tam, kde byl vždy první.
Chytré inovace
Po rezignaci Citroënu skončily první role ve vedení společnosti, stejně jako její hlavní akciový kapitál, v rukou rodiny Michelinů. Tato dynastie ve skutečnosti řídila továrny Citroënu 40 let – až do 6. prosince 1974, kdy vznikla skupina společností PSA, která sjednotila Citroën a Peugeot. I přes uzavření strategické aliance s cílem vytvořit velkou společnost mezinárodního významu si automobilky přesto zachovaly vlastní značky, modely a dealerské sítě.
Pod vedením Michelinů, kteří úspěšně spojili odvážné inovace v duchu svého předchůdce s chladnou kalkulací, společnost znovu získala svou dřívější velikost. Za přímé účasti Pierra Michelina byl vyvinut jeden z nejslavnějších francouzských vozů – a pravděpodobně i první Citroën, snadno rozpoznatelný i bez „dvojitého šípu“ na mřížce chladiče – legendární 2CV. Sériová výroba tohoto vozu, která začala v poválečném roce 1948, se časově a s úkoly, které byly stanoveny pro jeho německého spolužáka – „Brouka“: oba modely se měly stát (a také se staly!) skutečně „lidovými“.
Padesátá léta se nesla ve znamení objevení dalšího neméně slavného vozu, který na dlouhou dobu určoval strategickou linii ve vývoji modelové řady Citroën. Mluvíme o modelu DS – „bohyni silnice“, jak jej obdivující Francouzi přezdívali (zkratka DS se ve francouzštině vyslovuje jako deesse – „bohyně“). DS19 (v pozdější modifikaci – ID19) se stal prvním vozem vybaveným slavným hydraulickým odpružením – vizitkou Citroënu v automobilovém světě. „Bohyně“, která si za 20 let získala téměř 1,5 milionu fanoušků, je dodnes považována za jeden z nejúspěšnějších projektů realizovaných pod jménem André Citroën.
Dnes se Citroën podobá podniku, který před 65 lety zanechal André Citroën, stejně jako archaický Type A ultramoderní Xsara Picasso. Jediné, co zůstalo nezměněno, je nezničitelný duch inovací. Tentokrát je však inteligentní.
Citroen je francouzská automobilka specializující se na výrobu osobních automobilů. Část korporace Peugeot. Hlavní sídlo se nachází v Neuilly-sur-Seine.
Společnost byla založena v roce 1919 André Citroënem jako „Citroën akciová společnost“ (Societe anonyme Andre Citroën) s cílem masově vyrábět levná auta.
Rok 1919 byl pro automobilovou Evropu historickým rokem. Právě v tomto roce se z bran pařížské továrny na Quai de Javel vynořil první sériový vůz Citroen Model A.
Mezitím průmyslová Francie, a nejen Francie, ale prakticky celá Evropa už dávno věděla o výrobcích vyráběných pod značkou dvou obrácených V. Už tehdy si jen málokdo pamatoval, že takto vypadají ozubená kola. Pro všechny bylo toto logo spojeno výhradně se jménem André Citroën.
Andre Citroen se narodil v roce 1878 v rodině přistěhovalců z Oděsy, jeho otec byl poměrně úspěšným podnikatelem. Když ale bylo budoucímu automobilce šest let, jeho otec, spolumajitel velké firmy na zpracování drahokamů, spáchal sebevraždu. Majetek, který zanechal jeho otec, však umožnil Citroenu vystudovat Polytechnický institut, po kterém začal pracovat v podniku svých přátel na výrobu dílů pro parní lokomotivy. Tam se mu podařilo rychle vybudovat kariéru. V roce 1905 se stal plnohodnotným partnerem této inscenace. A již v roce 1908 zastával Citroën funkci technického ředitele závodu Mors. V roce 1909 Andre navštívil Polsko. Byla zde malá továrna, kterou vlastnili příbuzní Citroenu. Kromě jiného zařízení odléval tento závod velká ozubená kola se zuby ve tvaru V. Citroën věděl, že je naléhavě potřeba, a rozhodl se je začít vyrábět ve své domovské zemi. A o něco později se šroubová kola vyráběná v tomto závodě stala známou téměř po celé Evropě. Tehdy zakoupený ruský patent na výrobu ozubených kol, jehož záběr ve tvaru chevronu se okamžitě stal značkou, přinesl Citroenu nejen obrovské zisky, ale i širokou slávu.
Dílna na výrobu mušlí.
Jméno mladého podnikatele se stalo téměř legendou a již v roce 1908 přišel Andre do automobilového závodu Mors jako protikrizový ředitel – podnikání podniku okamžitě začalo stoupat.
První světová válka byla dalším skokem v kariéře mladého specialisty. Poručík 2. pluku těžkého dělostřelectva IV. francouzské armády Andre Citroen se nacházel v sektoru Argonne v přední linii. Na vlastní oči viděl, jak pokusy o přechod do útoku jeden za druhým selhávají. Důvodem byl katastrofální nedostatek munice. V lednu 1915 generál Louis Baquet, šéf dělostřelectva na francouzském ministerstvu obrany, obdržel dopis podepsaný kapitánem dělostřelectva André Citroenem. Generál nevěřil svým očím. Andre Citroen se zavázal, že do čtyř měsíců postaví a vybaví závod na výrobu 75mm šrapnelových granátů. Byly to náboje ráže nejžádanější na frontě.
Úplně první vůz Citroen Model A v tovární budově.
Andre Citroën zpočátku neplánoval vstoupit do automobilového byznysu, ale tato oblast mu byla povědomá a slibovala nemalý zisk, a tak se rozhodl zariskovat. Obrovské finanční prostředky získané z války umožňují přilákat do tohoto projektu nejkvalifikovanější personál. V roce 1912 navštívil továrny Ford a seznámil se s organizací práce na montážní lince. Citroen chtěl nejprve vyvinout technicky složité auto, ale dospěl k závěru, že je nutné se zaměřit na cenově dostupné a kvalitní vozy, jaké vyrábí Henry Ford. V lednu 1919 se ve všech novinách ve Francii objevily inzeráty o nadcházejícím uvedení zcela nového vozu na trh za pouhých 7250 XNUMX franků. Žádný výrobce v té době nemohl nabídnout tak nízkou cenu.
Andre Citroen 1918
Oznámení měla za následek výbuch bomby. Za dva týdny závod přijal přibližně 16 tisíc žádostí. A později se tento potok změnil v povodeň. V roce 1919 začal vyrábět model Type A, který navrhl Jules Salomon, který byl hlavním designérem Le Zèbre. Vůz byl vybaven 18koňovým čtyřválcovým vodou chlazeným motorem o objemu 1327 ccm. viz Citroën Type A zrychlil na 65 km/h. Jeho cena v prvním roce výroby byla 7 950 franků, což bylo docela levné. Byl to první model v Evropě, který měl elektrický startér a světlo, a také se vyráběl rychlostí 100 kusů za den.
Pravda, existoval pouze jeden model – „A“, ale právě Citroen na rozdíl od jiných evropských automobilek posunul vůz z luxusní kategorie do dopravního prostředku. Po čtyřech letech výroby vzrostl počet vozů opouštějících brány továrny na 300 za den.
V roce 1919 André Citroën jednal s General Motors o prodeji značky. Obchod byl téměř hotový, když se americká společnost rozhodla, že koupě Citroënu by byla příliš velká zátěž. Značka tak zůstala nezávislá až do roku 1935.
Andre Citroen jako vizionář pochopil, že propustit neznamená prodat. V souvislosti s tím šla velká část zisku do reklamy. Navíc někdy pracovala pro velmi vzdálenou budoucnost. A tak zejména založil výrobu autíček pod svým logem. Přesná kopie skutečného auta přiváděla budoucí kupce k nepopsatelné radosti a nikdo nepochyboval, jakou značku si dítě vybere, až vyroste.
Podzim 1922. Andre Citroen na mapě silničního závodu přes Saharu
Andre měl také reklamní projekty, které byly na dnešní poměry jednoduše nedostupné. Svého času obletěla fotografie Eiffelovy věže s nasvíceným nápisem Citroen téměř celý svět. Eiffelova věž byla zařazena do Guinessovy knihy rekordů jako největší reklamní médium na světě. Logo Citroën zdobilo hlavní dominantu Paříže 9 let. Kromě toho značka organizovala sponzorované expedice do Asie, Severní Ameriky a Afriky, aby předvedla schopnosti vozů. Mnohé z věcí, se kterými přišel Citroen, používáme k propagaci svých produktů dodnes. Aby bylo například zajištěno, že tovární logo Citroën bude vždy na očích řidičů, byly po celé Francii instalovány značky a dopravní značky s „dvojitou šipkou“. Reklama na dopravních značkách už dnes nikoho nepřekvapuje. Reklamní automobilové rallye, rozesílání záznamů s reklamními nahrávkami a dokonce i psaní na oblohu, to vše si vyzkoušel Andre Citroen dávno před dnešními kreativci.
Na pařížském autosalonu v říjnu 1924 společnost představila Citroën B10 jako první vůz v Evropě s celoocelovou karoserií. Zpočátku měl model na trhu velký úspěch, později však konkurenti začali měnit design karoserie, zatímco Citroën neprovedl přestavbu. Vozy se nadále dobře prodávaly, ale za nízkou cenu, což mělo negativní dopad na finanční situaci společnosti.
K nápravě situace značka vyvinula Traction Avant s celokovovou monokokovou karoserií, pohonem předních kol a nezávislým zavěšením předních kol. V roce 1933 byl také uveden na trh první sériový vůz na světě s naftovým motorem Rosalie.
Citroen Rosalie 15CV
V roce 1933 se Citroen rozhodl kompletně přestavět své továrny a o pět měsíců později se na místě předchozího podniku objevil automobilový gigant o celkové ploše 55 tisíc metrů čtverečních. Jeho výrobní kapacita umožňuje plně uspokojit potřeby Francie v oblasti automobilů. Síla podniku v té době byla prostě fenomenální.
října 1931. Andre Citroen a Henry Ford
Finanční možnosti Citroenu však často nedržely krok s jeho představami, a proto byly téměř všechny projekty realizovány za peníze investorů. Finanční krize třicátých let nakonec tvrdě zasáhla prodeje aut, což způsobilo, že noví investoři odmítali investovat do slibných projektů Citroenu. Po mnoha neúspěšných pokusech najít zdroje financování Citroën vyhlásil bankrot. Zemřel v březnu 1935 na rakovinu žaludku.
„Pokud je nápad dobrý, na ceně nezáleží,“ řekl Andre Citroen. Tato věta se stala smyslem celého jeho života a právě díky tomuto talentovanému inženýrovi a organizátorovi máme stále možnost vidět v našich ulicích jedny z nejvyspělejších vozů, jak po stránce designu, tak techniky.
Závod Citroen 1935
Citroen po Citroenu>>>>>
