Co znamená motor FSI: vlastnosti, opravy, údržba

V širokém spektru pohonných jednotek německého automobilového gigantu VAG (Volkswagen AG) jsou motory FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI a řada dalších agregátů nadále velmi oblíbené díky své vyrobitelnosti a jedinečným vlastnostem.

Takové motory byly instalovány již dříve a nadále jsou instalovány do různých modelů automobilů pod značkami Volkswagen, Audi, Škoda, Seat a dalších v rámci koncernu VAG. Dnes lze výše uvedené verze motoru nalézt na autech různých roků výroby.

V našich článcích jsme již čtenářům řekli o tom, co jsou motory TSI, které lze spatřit všude pod kapotou Volkswagenu, Audi a dalších značek. V tomto článku máme v úmyslu hovořit o dalším populárním motoru, který je známý jako FSI, a také podrobně zvážit princip fungování motoru FSI. Zároveň bude probráno téma výběru oleje pro tento typ spalovacího motoru, běžné závady a oprava zadaného agregátu.

Motor FSI: co to je?

Za prvé, dekódování „motor FSI“ je zkratka pro Fuel Stratified Injection, což doslova znamená vstřikování paliva vrstva po vrstvě. Hlavním rozdílem mezi tímto spalovacím motorem a dnes široce známým TSI je absence přeplňování turbodmychadlem u verze FSI. Jinými slovy, tato řada obsahuje atmosférické (atmosférické) benzinové motory FSI s přímým vstřikováním paliva.

Motor FSI není žádný „čerstvý“ vývoj, protože hotový agregát se objevil jako první testovací vzorky již v roce 1998. O dva roky později se tento motor začal sériově montovat do modelů Volkswagen. Všimněte si, že od roku 2016 zůstává nejnovějším modelem Volkswagen s FSI terénní vozidlo Touareg 4 WD. U ostatních modelů dnes motor FSI ustoupil verzi TSI (TFSI) nebo MPI.

Motory FSI: nevýhody a hlavní výhody

Začněme hlavními výhodami a principy fungování. Za charakteristický rys atmosféricky plněných spalovacích motorů řady FSI lze považovat implementaci vstřikování paliva a konstrukci energetického systému. Faktem je, že systém přívodu paliva u takových motorů má konstrukčně dva okruhy najednou. V prvním okruhu je tlak nízký, ve druhém okruhu je vyšší.

Nízkotlaký okruh v seznamu součástí má:

• palivová nádrž;
• benzínové čerpadlo;
• palivový filtr;
• obtokový ventil;
• regulátor tlaku paliva.

Konstrukce vysokotlakého okruhu vyžaduje přítomnost:

• vysokotlaké palivové čerpadlo;
• vysokotlaké vedení;
• distribuční potrubí;
• snímač vysokého tlaku;
• pojistný ventil;
• vstřikovací trysky.

Konstrukce také zahrnuje adsorbér a speciální proplachovací ventil.

U jednoduchých benzínových agregátů je vstřikování paliva realizováno tak, že palivo je přiváděno do sacího potrubí a u motorů FSI je palivo vstřikováno přímo do spalovacího prostoru (přímé vstřikování). Vstřikovací trysky u těchto motorů mají 6 otvorů, což umožňuje nejefektivnější distribuci paliva v komoře.

Vzduch je do válců přiváděn samostatně přes klapku. Díky tomu je možné dosáhnout nejlepší tvorby směsi a rovnoměrnosti pracovní směsi paliva a vzduchu. Tato směs hoří v motoru plně a rovnoměrně a poskytuje maximální energii pístu v různých provozních režimech spalovacího motoru.

Z tohoto důvodu motory FSI poskytují lepší dynamiku zrychlení a jsou vysoce ekologické a ekonomické. V některých případech takové motory ušetří až 2.5 litru paliva na 100 km. cesty ve srovnání s jednoduchými analogy za stejných podmínek.

Vraťme se k funkcím. Jak již bylo zmíněno výše, pro hladký chod benzinového motoru s přímým vstřikováním inženýři samostatně zavedli do konstrukce FSI vysokotlaký okruh. Tento tlak je nezbytný pro co nejpřesnější a nejhospodárnější vstřikování.

Vstřikovací tlak je generován vysokotlakým palivovým čerpadlem, které odebírá palivo z nízkotlakého okruhu. Tento design matně připomíná dieselový motor. Vysokotlaké palivové čerpadlo navíc nečerpá palivo neustále, ale s ohledem na potřebu ve vztahu ke konkrétnímu provoznímu režimu jednotky.

Jinými slovy, při prudkých zrychleních a zvyšujících se zatíženích se tlak zvýší na 0.5 MPa, zatímco při doběhu může být tlak v okruhu až 0.05 MPa. Samostatná elektronická řídicí jednotka, stejně jako přítomnost nízkotlakého snímače, umožňuje dosáhnout takového flexibilního řízení čerpadla.

Dynamický chod elektronických řídicích systémů umožňuje přivádět do válců přísně omezené množství paliva v závislosti na provozním režimu. Jinými slovy, je eliminováno nadměrné obohacení nebo vyčerpání směsi paliva a vzduchu. Paralelně s tím je nástřik vrstvený, tedy dvojitý. To znamená, že palivo je dávkováno mezi vstřikovacím zdvihem a kompresním zdvihem.

Toto řešení umožňuje dosáhnout úspory paliva a snížit toxicitu výfukových plynů dříve, než se motor a katalyzátor obecně zahřejí, protože při startování studené jednotky je obvykle do válců dodávána obohacená směs.

Nevýhody motoru FSI

Začněme tím, že každý motor s přímým vstřikováním paliva je velmi citlivý na kvalitu paliva. Souběžně s tím je nutné pečlivě přistupovat k problematice kvality palivových filtrů a přísně dodržovat předpisy o výměně. Motor FSI, o kterém uvažujeme, není v tomto případě výjimkou.

• Špatná kvalita paliva často způsobuje problémy s palivovým zařízením tohoto spalovacího motoru. Vstřikovače je třeba neustále čistit, protože drobné problémy se vstřikováním se později rozvinou ve vážné poruchy. Také u motorů tohoto typu byste měli pravidelně měnit zapalovací svíčky a samostatně sledovat jejich stav.
• Pokud vezmeme v úvahu běžné problémy a motory FSI, problémy v této řadě mohou nastat při studených startech. Za viníka je považováno stejné vrstvené vstřikování a touha inženýrů snížit toxicitu výfukových plynů během zahřívání.

Jinými slovy, jednotka se nemusí v silných mrazech jednoduše spustit. Tento jev se nevyskytuje u všech vozů s takovým motorem, protože výrobce chybu v pozdějších verzích eliminoval programovou změnou firmwaru elektronických systémů.

• Majitelé také zaznamenali výrazně zvýšenou spotřebu paliva během jízd, kdy motor tohoto typu ještě nedosáhl provozní teploty.

Na příkladu běžného 2.0litrového FSI se stanou zjevnými další inherentní problémy tohoto motoru.

• Zpravidla na segmentu 100-150 tisíc km. Na sacích ventilech se hromadí značné množství karbonových usazenin. V tomto případě karbonové usazeniny na ventilech způsobují nestabilní a hlučný chod motoru, pokles výkonu a zvýšení spotřeby. V některých případech lze takové usazeniny odstranit pouze mechanicky, to znamená, že je nutná demontáž a oprava motoru FSI.

Dodejme, že tento problém zvýšené tvorby uhlíku je relevantnější pro starší verze jednotky, protože později výrobce změnil firmware v řídicích jednotkách přívodu paliva. Stále však nelze vyloučit zvýšenou tvorbu uhlíkových usazenin ve vztahu ke všem modifikacím této jednotky.

• Další věc, která stojí za zmínku, je zvýšená spotřeba motorového oleje, a to u dřívějších i pozdějších verzí. Hlavním příznakem zjevných problémů je, že hladina mazání rychle klesá. V tomto případě je často nutná diagnostika a verdiktem často bývá velká oprava motoru.

Ohledně spotřeby a toho, který olej je pro motor fsi nejlepší, je hlavní podmínkou dodržení tolerance VW 504 00/507 00 Sezónnost je třeba zohledňovat individuálně, protože příliš řídký olej (například 0W-. 30) může být velmi plýtvání. Z tohoto důvodu mnoho majitelů tohoto motoru při výběru maziva volí 5W-30.

• V některých případech bylo také zaznamenáno, že katalyzátor rychle selže a vznikají problémy s provozem lambda sond. K poruchám dochází také u vačkových hřídelů a mechanismu pro změnu časování ventilů a selhávají snímače ECM. Sebemenší porucha jednotky vede k tomu, že se na palubní desce rozsvítí „kontrola“ a motor vyžaduje diagnostiku.
• Různé verze FSI mohou mít buď pohon rozvodovým řetězem nebo rozvodový řemen. Vzhledem k tomu, že jednotka je poměrně technologicky vyspělá, může prasklý rozvodový řemen v tomto případě vést k velmi vážným následkům, to znamená, že již nebude možné uniknout pouze výměnou ohnutých ventilů.

S tím výsledkem, že

1. Když se podíváte zpět, v roce 2000 se FSI se zdvihovým objemem 1.4 litru pyšnilo jako nejlepší agregát ve své třídě. Po 6 letech získala nová verze 2.0 FSI opět vysokou chválu díky své vynikající dynamice zrychlení, dobrému záběru při jakékoli rychlosti, sníženým emisím škodlivých látek ve výfukových plynech a spotřebě paliva.
2. Poté však tento motor začal být aktivně nahrazován jinými analogy a vývojem. Navíc dnes je FSI verzí pohonné jednotky, kterou sám výrobce vlastně opustil. Důvody jsou zřejmé, protože motor je přirozeně nasávaný, má složitou konstrukci, je náročný na kvalitu paliva a jeho oprava je poměrně nákladná.
3. Vezmeme-li v úvahu výše uvedené, je zřejmé, proč nyní VAG instaluje jednodušší a levnější MPI na své levné modely automobilů a na základě technologicky pokročilého FSI výrobce postavil celou řadu novějších a produktivnějších přeplňovaných motorů TSI (TFSI).

Na závěr bychom rádi dodali, že FSI nelze považovat za neúspěšné nebo problematické. Velké množství problémů a poruch, které jsou s tím spojené, se neméně často vyskytuje u jiných motorů, které mají podobné konstrukční vlastnosti a vlastnosti.

Jak ukazuje praxe, s náležitou péčí, včasnou údržbou a udržováním normálního výkonu všech prvků může takový motor snadno překročit průměrnou značku 200–250 tisíc km. bez větších oprav potěší majitele stabilním provozem, sebevědomou akcelerací a úsporou paliva.