Odkud se berou schůdky ve variátoru, jakou má taková skříň životnost a potřebuje vyměnit olej? Na tyto a další otázky odpověděl odborník „Behind the Wheel“.
Převodovky CVT se v posledním desetiletí skutečně rozšířily. Proto ani zkušení motoristé nemají vždy dobrou představu o tom, co je CVT. A z neznalosti, jak už to bývá, vzniká spousta mylných představ, dezinterpretací a ve výsledku i škodlivých rad.
Mylná představa 1. Variátor je po celou dobu životnosti naplněn olejem
Jedna věta obsahuje dvě nepřesnosti. Za prvé, kapalina nalitá do variátoru by se neměla nazývat olej. Stejně jako klasická automatická převodovka používá kapalinu ATF, CVT používají kapalinu s vlastní sadou charakteristik. Ano, mazivo je v tomto seznamu přítomno, ale to není hlavní účel takové kapaliny. Například pracovní kapalina pro variátor pod tlakem zvyšuje koeficient tření v místě kontaktu kužele s řemenem variátoru. Je toho schopen běžný olej? Samozřejmě že ne.
U klasických automatů se více opotřebovávají nekovová třecí obložení. A variátor má ocelové kužely a řemen. Ocelový prach narušuje činnost ventilů, může opustit systém bez tlaku kapaliny, který je nezbytný pro provoz všech automatických převodovek. Proto Výměna kapaliny je nutná každých 60 000 km. Současně se čistí záchytné magnety od produktů opotřebení a vyměňuje se filtr.
Mylná představa 2. Variátor má řemen
Většina návrhů ve skutečnosti používá pás složený z velkého počtu ocelových plátů, které drží na místě pás. Někteří výrobci ale raději používají řetěz. Vypadá skoro stejně jako rozvodový řetěz motoru. Kontaktuje pouze kužely. Točivý moment je přenášen konci tyčí spojujících desky. Takový variátor se nazývá řetězový variátor. Řetězové CVT používá například Subaru a Audi.
Variátor Subarov využívá řetězový pohon. Tato konstrukce snese větší krouticí moment, než může řemen přenést.
Mylná představa 3. CVT nemůže mít měnič točivého momentu. On je variátor!
Všechny vozy s CVT, které se prodávají v Rusku, mají také měnič točivého momentu. Vždy je to měnič točivého momentu, který jako u klasického automatu dostává točivý moment z motoru jako první. Právě ta prokluzuje, když stojíme v zácpě, a volič převodovky je v poloze D. Na světě bylo několik modelů CVT, které místo měniče točivého momentu používaly „mokrou“ spojku. Dříve byly instalovány na japonské vozy pro domácí trh.
Mylná představa 4. Pokud jedete „na plavbu“, CVT bude pracovat s konstantním převodovým poměrem
To není pravda. Při jízdě na tempomat konstantní rychlostí změní variátor i při mírném stoupání převodový poměr a zvýší otáčky motoru. Tempomat s hydromechanickým automatem by zvýšil plyn, tedy otevřel plyn, ale otáčky motoru by zůstaly beze změny.
Mylná představa 5. Auta s CVT mají pomalé zrychlení
CVT poskytuje nejrychlejší zrychlení, jaké může motor poskytnout. Abyste dosáhli tohoto výsledku, musíte nezapomenout úplně sešlápnout plynový pedál. V tomto režimu (kick-down) motor rychle dosáhne otáček odpovídajících maximálnímu výkonu a k dalšímu zrychlení dochází díky proměnnému převodovému poměru ve variátoru. Toto je nejúčinnější přetaktování. Jakákoli jiná převodovka spárovaná se stejným motorem bude při akceleraci méně účinná.
Další věc je, že motor kvílí téměř na stejnou notu. Monotónnost vyvolává dojem, že zrychlení trvá příliš dlouho, proto mylná představa.
Mylná představa 6. S CVT se nemůžete dostat z bláta nebo sněhu „houpáním“
CVT umožňuje přepínat z rychlosti vpřed na zpátečku a zpět relativně rychleji. A nové modely CVT, jako například na Toyota RAV4, mají mechanický první rychlostní stupeň, který dále usnadňuje „houpání“, protože přepínání tam a zpět nastává bez účasti plynule měnitelné převodovky.
Mylná představa 7. CVT nemá žádné kroky
Ano i ne zároveň. Tento postulát vyvracejí převodovky, které mají jak řemenový variátor, tak dvoustupňovou převodovku. Naši automobiloví nadšenci ji poprvé viděli na Nissanu Juke a nyní se dostala i na Lada Vesta. Vyrábí ho Jatco (Japonsko), index – JF015E. Sečteno a podtrženo je, že variátor poskytuje přibližně polovinu celého rozsahu otáček na první rychlostní stupeň a poté, při přechodu na druhý, opět realizuje svůj rozsah. V klasickém smyslu má tedy tento variátor dva převody. Ale většina převodovek, jako je tato, je také cvičena k elektronické simulaci pěti nebo šesti rychlostních stupňů. Tyto programy jsou samozřejmě „ne skutečné“, virtuální.
Nejnovější Direct Shift-CVT od Toyoty používá první rychlostní stupeň a poté zapíná řemen s kužely.
Mylná představa 8. Variátor je nespolehlivý a nelze jej opravit
Neexistuje žádný děsivější a rozšířený mýtus o převodovkách CVT. Ale ve skutečnosti léta provozu a auta s vysokým a velmi vysokým nájezdem kilometrů dokazují opak. Většina CVT má najeto 150 000 km nebo více. Problémy nastávají buď mezi těmi, kteří rádi „jeep“, nebo mezi pouličními závodníky. CVT žije déle při klidném stylu jízdy, bez extrémního zrychlování. A pracovní kapalina v něm musí být pravidelně měněna. Pouze za těchto podmínek může být variátor z hlediska spolehlivosti na stejné úrovni jako hydromechanické automaty. Také nezapomeňte udržovat chladiče chladící kapalinu variátoru čisté. V chladném počasí je vhodné zahřát variátor, stejně jako samotný motor.. V místě kontaktu kuželů a pásu začne kapalina normálně fungovat až při teplotě blízké provozní teplotě. Když je kapalina studená, dojde k prokluzování, což způsobí rýhy na povrchu kuželů a pásu.
Předpokládejme, že variátor začíná vykazovat první známky opotřebení. Při pohybu se ozývalo škubání, skřípění při nízkých otáčkách, ne zcela plynulá akcelerace a celkově se změnilo chování variátoru. Pokud začnete s opravami v rané fázi poškození hlavních částí, můžete si vystačit s relativně levnou opravou. Oprava variátoru samozřejmě není levná, ale obvykle stojí 50 000 – 70 000 rublů. Tato částka zahrnuje výměnu řemene, broušení nebo výměnu kuželů, výměnu ložisek a kontrolu ventilu čerpadla. Ve většině případů jsou jednoduché hydromechanické automatické stroje levnější na opravu.
Zde je jedna skutečná nevýhoda:
Ve skutečnosti to není nevýhoda – to je normální omezení pro civilní a ne speciálně připravené závodní vozy.
Pokud začnete z každého semaforu „jako posledně“ a dokonce i když není variátor zahřátý, objeví se na třecích prvcích pásu a na pracovních plochách kuželů oděrky. Zdroj jednotky bude stačit na tisíce dvacet kilometrů nebo ještě méně. A žádná supratekutina vás před tímto jevem nezachrání. Variátor není pro pouliční závodění, ale pro co nejpohodlnější pohyb. Pokud se chcete projet, jsou tu speciální auta a mimochodem i speciální tratě.
Je pravděpodobné, že v blízké budoucnosti bude CVT instalováno minimálně u poloviny vyrobených vozů. Takže s ním zacházejte opatrně, vyměňte pracovní kapalinu – a pak variátor vydrží dlouho.
- Celá pravda o (ne)spolehlivosti CVT je v této publikaci.
Foto: výrobní podniky
