Kompaktní a spolehlivý 1.6 HDi (DV6TED4) je malá a pracovitá francouzská jednotka. Tento 16ventilový motor je častým hostem pod kapotou různých Citroenů, Peugeotů a dokonce i Mini Cooperů! Po pravdě se o něm málo šuškalo, protože automobiloví nadšenci, kteří ho odsuzují, nemají mnoho pádných důvodů ke kritice. Pokusíme se však objektivně zhodnotit tento motor, dotkneme se tématu provozu tohoto motoru a budeme se opírat o zkušenosti s jeho opravou ve specializovaném servisním středisku.
1.6 HDi není měkký rohlík, ale opravdový perník!
Tentokrát jsme se zastavili na čerpací stanici Avtoppryanik, kde nás majitel stanice Dmitrij potkává s opravdovým perníkem (proč ne croissantem?) a horkou kávou v ruce. Až uprostřed našeho rozhovoru jsme pochopili, proč z jeho tváře nezmizel úsměv: ukázalo se, že otázky, které jsme si pečlivě připravili do sešitu, se v drtivé většině ukázaly jako nepodstatné! A tady je proč.
| Dmitrij Zhuravsky, vedoucí čerpací stanice Autopryanik |
„S motorem 1.6 HDi je vše extrémně jednoduché a jasné: auto s takovým motorem vás doveze kamkoli, bez ohledu na to, jak je servisováno,“ začíná sebevědomě náš partner rozhovor. — I když klepe nebo se objeví únik oleje, bude tento motor stále fungovat takříkajíc až do posledního zaklepání, až do poslední kapky oleje. Právě z tohoto důvodu se jednotka s indexem DV6TED4 proslavila mezi užitkovými vozy.
Všimněte si, že zmíněná 1.6 HDi o výkonu 110 koní. S. instalované na nejrůznějších vozech: mezi nimi Citroen (C2-1, C3-1/C3-2, C3-2 Picasso, C4-1/2 Picasso, C5-1/C5-2, Xsara Picasso, Berlingo 2) a Peugeot (206/207/307/308-1/407/1007/3008-1/5008-1/Partner 1-2), a dokonce i Mini Cooper II.
Motor se poprvé objevil pod kapotou evropských zahraničních automobilů v roce 2004 a byl aktivně používán až do roku 2011. Existuje odlehčená verze se stejným zdvihovým objemem (jeho výkon je 90 koní).
— Mimochodem, 90koňová variace DV6TED4 může být čipována se zvýšením výkonu na 110 koní. p. a bez ztráty kapacity zdrojů a dodatečných nákladů na údržbu. Podobný postup jsem provedl na autě své tchyně. Ne z velké lásky, ale prostě vedeni dobrými úmysly,“ ujišťuje Dmitrij s úsměvem. – A co myslíš? Už za 150 tisíc km se tchyně nemůže nabažit auta, které má najeto 400 000 km. Žádný problém ani se spojkou! Méně poslouchejte příběhy odborníků na křesla. A moje osobní zkušenost s touto řadou motorů říká pouze to, že tato jednotka je nezničitelná.
— Od roku 2014 je DV6TED4 nahrazen 8ventilovým DV6FCTED (120 koní a 300 Nm točivého momentu), který vidíme na „úzkookém“ Citroenu C4 nebo Peugeotu 3008. Je s ním ještě méně nuancí! Svědčí o tom absence tohoto motoru při demontáži, říká specialista.
Kde očekávat úlovek?
Před námi je motor odstraněný z Citroenu C4 Picasso z roku 2010. Najeto – 300 tisíc km. Na čerpací stanici provedli mechanici takzvanou rešerši: výměna těsnění sacího potrubí, podložek zpomalujících hoření a těsnění víka ventilů.
— U těchto motorů se pravidelně láme odvzdušňovací membrána, což vede k tomu, že se do sacího traktu dostane velké množství oleje. V důsledku toho hrozí koksování,“ poznamenává Dmitry. „Tento exemplář se však vyhnul takovému osudu, který svého majitele nemůže jen potěšit.
Díváme se na kroužky a ventily – nevyrábí se! Skupina pístů je také bez oděru. Všechno se zdá příliš dokonalé. Je tedy takto malý motor skutečně bez nevýhod? Ne nadarmo se často říká: “Vyhněte se vánočnímu stromku, lvu a čepici.” A ten nejvzdálenější. v čem je háček?
| Opotřebení skupiny pístů u motorů 1.6 HDi (DV6TED4) je extrémně vzácné |
— Ano, motory HDi s vysokotlakým vstřikováním jsou náchylné ke koksování. Konstrukce tohoto motoru vyžaduje velmi kvalitní palivo a olej, což je v našich zeměpisných šířkách obzvlášť důležité. V důsledku používání paliva pochybné kvality se tvoří karbonové usazeniny, které se zase objevují v důsledku poruchy turbíny nebo poruchy EGR. Někdy se sací trakt zakoksuje natolik, že ve zvlášť pokročilých případech neprojde ani ukazováček,“ upřesňuje náš spolubesedník.
| Často je nutné vyměnit těsnění výměníku tepla |
— Dalším častým problémem těchto motorů je únik oleje. Ty se objevují hlavně při vysokém nájezdu kilometrů a kvůli včasné údržbě,“ říká specialista. — Zpod nádobky olejového filtru může vytékat olej, což lze odstranit výměnou těsnění výměníku tepla. Není neobvyklé, že v oblasti olejového čerpadla dochází k úniku, který lze také ošetřit aktualizací těsnění. Obecně se doporučuje vyměnit olejové čerpadlo každých 150 tisíc km. V opačném případě hrozí nebezpečí, že se do motoru dostanou kovové hobliny, což povede k nevratným následkům. Mimochodem, na vstupu do přívodního potrubí turbínového oleje je pletivo. Pokud se do ní tedy dostanou odpadky, nařídí, aby žila dlouho.
| Pro motor DV6TED4 o výkonu 90 hp. S. byla instalována turbína Mitsubishi TD025 nebo Garrett GT1544V o výkonu 110 koní |
„Další chybou, kterou majitelé dělají, je výměna turbíny za novou bez předběžné diagnostiky,“ zdůrazňuje Dmitry. “V důsledku toho se tato turbína brzy také stane nepoužitelnou, ale vše, co bylo potřeba, bylo vyčistit pletivo!” Existuje pouze jeden závěr: všechny problémy 1.6 HDi vznikají kvůli zanášení. Nejsou zde však pozorovány žádné globální konstruktivní chybné výpočty.
| Karbonové usazeniny na kanálech sacího traktu jsou výsledkem předčasné údržby |
| Takto vypadají vahadla motoru 2010. s nájezdem 300 000 km |
— U motorů prvních let výroby je častým problémem opotřebení vahadel (jedná se o vahadla), které souvisí s kvalitou kovu, ze kterého je díl vyroben. „Motory“ pozdějších verzí nejsou touto vadou zatíženy a tato nuance je ošetřena nahrazením „lůžka“ vačkovými hřídeli a vahadlami s hydraulickými kompenzátory.
Jak se vyhnout výše uvedeným problémům s motorem 1.6 HDi?
Nebuďme originální: pro kompletní diagnostiku vždy doporučujeme kontaktovat důvěryhodné specialisty. Ale něco se dá naučit z primárních znamení. — Charakteristický zvuk klepání při běžícím motoru, netěsnosti (zejména v oblasti spojky klimatizace) signalizují hrozící problémy. Ale nestabilní chod motoru a škubání v pohybu jsou jasným důvodem k ukončení kontroly vybraného exempláře,“ uvádí náš spolubesedník. — Tovární zdroj DV6TED4 je 250 tisíc km, ale s včasnou péčí může snadno ujet více než 500 000 km. Stačí vyměnit olej každých 7 70 km a nezdržovat servis rozvodového řemene (nejpozději 000 200 km). Přidáme i pravidelnou dekarbonizaci motoru (předpis závisí na regionu a provozních podmínkách). Například jsem si koupil své osobní auto s 450 tisíci km na tachometru a dekarbonizaci provádím u každého servisu. V tuto chvíli najeto přesáhlo 000 XNUMX km. Motor nevyžadoval žádné investice kromě systematické údržby.
| U motorů s dlouhým provozem je často nutná výměna těsnění a utěsnění vstřikovačů |
Náklady na údržbu a opravy
- Náklady na smluvní motor s nájezdem do 100 tisíc km jsou 700 USD. E.
- Upgrade motoru s kompletní výměnou rozvodového řemene, těsnění, olejového čerpadla atd. — 1 USD E.
- Generální oprava „vrcholu“ (výměna těsnění sacího potrubí, těsnění vstřikovačů, podložek, těsnění víka ventilů) – od 150 USD. E.
- Výměna vstřikovačů za smluvní – 25 USD. e. za kus (není praktické tyto vstřikovače opravovat).
- Výměna oleje – 200 rub. (olej s homologací PSA B71 2290, filtr + provoz).
- Výměna žhavicích svíček – od 175 rublů. (práce + 25 rublů za každou svíčku).
- Výměna rozvodového řemene za všechny válečky a napínák – 600 rublů.
Po výpočtu údržby 1,6litrového motoru HDi DV6TED4 Dmitry tvrdí, že jednorázovou investicí zhruba 700 dolarů na dlouhou dobu zapomenete na potíže spojené se startováním v chladném počasí nebo na poruchy trakce.
— Jedná se o velmi ekonomický a vynalézavý „motor“. Hlavní věc je najít slušnou kopii na sekundárním trhu. Podotýkám, že se nebojí mrazu, protože palivový filtr je standardně vybaven ohřevem. Opakuji, při včasné údržbě a pravidelném odkoksování najede takový motor klidně až 500 000 km, přesvědčuje nás majitel autoservisu. — Důležitým plusem je nízká spotřeba paliva: pouze 5–7 litrů nafty ve městě. Tento motor se již delší dobu vyskytuje v Citroenu a Peugeotu, takže není důvod se bát problémů s EGR a filtrem pevných částic. Je vysoká pravděpodobnost, že první bude utopen a druhý bude nemilosrdně vyříznut. Motor přitom neztrácí výkon a umožní vám bezproblémově projít technickou kontrolou.
**
Abych to shrnul, Dmitry poznamenává, že „Francouzi“ se v Bělorusku vyhýbají kvůli předsudkům (a hlavně majitelům těch značek, kteří chodí na čerpací stanice, jako by šli do práce). Majitelé aut s 1.6 HDi (DV6TED4) tam pozdraví málokdy. Prostě jezdí.
prům.by vyjadřuje poděkování servisní stanici Autopryanik za pomoc při přípravě materiálu
Přečtěte si a přihlaste se k odběru našeho kanálu Yandex.Zen
Viz také:
- Bělorus dovezl z Německa naftové Audi A6 Avant. Má takový nákup smysl?
- DSG-7 DQ200: kolik stojí údržba „suchého“ robota
- 1.4 TSI CDGA je možná nejúspěšnějším motorem VAG. souhlasíte?
- Diesel Renault Grand Scenic z EU: „Hlavním plusem je skvělá spotřeba paliva“
- “Obávám se, že motor může klepat.” Recenze od majitele Renault Espace s 1.6 dCi Bi-Turbo
- Poctivý běh. Ověřili jsme to u „úředníků“ VW Passat B8 z Německa
Napište nám na news@av.by, pokud máte zajímavé téma na článek na téma: nákup, prodej a výběr auta.
Fotografka Elena Doroshkevich
